当国内钢厂还在为明年矿价是否上涨苦恼时，国际三大矿山巨头却将更多的目光转向了海运市场。

　　“最近，三大矿山都在做一件事情，就是跟一些钢厂洽谈签署海运COA协议（ContractofAffreightment，长期运输合同）。以前，这些协议可都是船运商来签的。”一位行业内人士对记者透露。

　　海运过程也是进口铁矿石贸易中的重要一环。不过，由于历年铁矿石的长期协议谈判都是以FOB价格（不包括海运费的离岸价）来结算，海运费用的多寡并没有引起太多的关注。

　　然而，不关注并不等于不重要，很多大型钢厂已经看到了这一点，比如宝钢、沙钢等钢企，就与商船三井、中远集团达成了一些长达10年甚至20年的COA合同，以锁定运费成本。

　　从卖矿到运矿

　　虽然铁矿石长协谈判的价格是以FOB价进行结算的，但这并不意味着租船都由钢厂来完成。三大矿山巨头之一的一位高层就告诉CBN记者，公司出口中国的铁矿石合同，有一半是钢厂委托他们公司来租船的。

　　去年以来的金融危机，使越来越多的国内小钢厂也有了与三大矿山签署长期协议的机会，这也就同时给了三大矿山更多在海运市场施展“身手”的机会，甚至可以在海运市场也大赚一把。

　　“比如现在巴西到中国港口的海运费超过了50美元/吨，淡水河谷可以跟钢厂签一个25美元/吨的长期运费合同，钢厂自然比较容易接受，但通过控制租船节奏或者跟船运商签订更长期、量更大的价格协议，他们拿到的运价可能只有15美元/吨。”上述行业内人士这样分析三大矿山在海运市场的“赚钱”途径。

　　目前，三大矿山通过铁矿石的“垄断”销售，控制了全球80％的矿石海运市场，自然也就更容易掌控运价，不管是降低还是推高。比如今年11月波罗的海干散货指数连续大涨15天，必和必拓和力拓在市场上大量租船就起了重要的作用。

　　而与“两拓”相比，距离中国更远的巴西淡水河谷在海运上下的工夫就更大了，已经在从船舶经营商向船东过渡。不仅已经从二手船市场上购入了10多艘散货船，还向船厂订购了10多艘新船。

　　记者还从多位钢厂和海运界人士处了解到，除了自建船队，淡水河谷还开始在中国的港口建立自己的分销中心，自己将矿石运到中国后再分卖给不同的钢厂。目前，在大连港已经有了一个淡水河谷的堆场，公司还在国内其他港口物色更多的分销中心。而另一大矿石巨头力拓，也在酝酿步淡水河谷的后尘，研究在中国建立分销中心的可行性。

　　海运费影响更大

　　“其实与铁矿石价格谈判相比，海运市场和海运费的变化对钢铁企业采购成本的影响更大。因此把海运方面搞定，可能会比每年纠缠于长协矿价谈判到底涨多少更现实。”分析师指出。

　　一个明显的例子是，今年的铁矿石谈判，中钢协一直强调降幅至少要达到40％，实际上，降幅40％与日本和力拓达成的“首发价”降价33％相比，只有6美元/吨的差距，而从今年1月到11月，从巴西和澳大利亚港口到国内港口的现货海运费每吨分别上涨了40多美元和10多美元，显然，海运成本的影响远大于矿石本身价格的影响。

　　铁矿石研究员预计，与2009年相比，全球铁矿石贸易在2010年仍将保持增长，而2010年的运力仍偏紧，预计主要运输铁矿石的好望角船型运费的上涨将继续推动波罗的海指数的上行。

　　因此，多位业内人士指出，在目前矿石供应情况和矿山垄断状况短期内无法改变的情况下，要想降低成本，钢厂应该将更多的精力放在想方设法将海运成本降下来，而选择国内大的船公司如中远、中海等签订长期运输协议，可能是更为理性的方法之一，毕竟对于钢厂来说，在海运上的经验还不够，对未来市场的判断也容易被误导。