5月份以来，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)的连日下跌，再次将刚刚恢复增长的船公司推向尴尬境地。

　　昨天，BDI继跌破今年最低位后再创新低，报2515点，连跌十几日，累计下跌超过40%。三大船型指数也同时连跌多天，其中主要用于运送铁矿石的海岬型船运费指数(BCI)跌幅最大，报2898点，比前一天下跌72点，超灵便型船运费指数(BSI)报2143点，比前一天下跌20点。

　　此前的低位是今年2月15日创下的，当时BDI曾跌至2566点，随后BDI指数开始逐渐回升，5月26日，波罗的海干散货价格指数创下年内新高，涨至4209点，然后就开始急转直下。6月16日便跌破了3000点。

　　与此同时，租船价格也在持续滑落，自5月中旬起，海岬型船的现货日租金已累计下跌约五成，船舶经纪也开始忧虑下半年的租船市场。

　　进口矿石放缓

　　今年以来，不管是BDI上涨还是下跌，以运输铁矿石为主的好望角型船运费指数(BCI)的变动都是主要的推动因素。因此，多位业内人士均认为，中国进口铁矿石的减少也是此轮BDI指数大幅下跌的主要原因。

　　自4月下旬开始，中国国内的钢材市场价格持续下跌，也迫使国内钢厂放缓了对铁矿石的采购力度。

　　海关的统计数据就显示，5月份我国进口铁矿石5190万吨，同比下降3.0%，环比下降6.2%，继4月份之后再次出现同比和环比双双下降。

　　此外，由于矿山企业对中国钢厂开出的“三季度”矿石价格还未完全获得钢厂的认同，矿山企业也开始选择惜售的方式以推动铁矿石现货价格能够攀升。一名国内的船舶经纪透露，目前淡水河谷公司将货运合约推迟执行，导致散货船的供求出现极大的差距。

　　除了铁矿石，随着美洲的谷物运输基本结束和印度进入雨季，支撑巴拿马型和灵便型干散货船的因素也在减弱，这两个船型的价格指数也出现下跌。

　　后期跌幅将放缓

　　中海集团一位高层对本报记者透露，按照行业普遍成本测算，大部分航运企业在BDI跌到2500点以下都将亏损，很多中小航运企业在BDI跌到3000点以下时就无法盈利。不过，他预计，由于中国对铁矿石等的需求在全年还是会有一定的支撑，并且航运价格下跌到一定程度租船活动也会重启，因此预计三季度BDI下跌应该不会太大，“全年BDI的均值应该在2500~3500点之间。”

　　“库存总有用完的时候，该进口的原料还是要进口。”南钢一位高层也对本报记者指出，目前大部分钢厂还没有大规模的减产，对铁矿石的需求自然无法减少。

　　不过，在今年下半年，船公司依然面临新船交付的压力。由于2010年和2011年将有大量新船投入使用，这也将对船运费率造成压力。

　　据国际航运咨询机构克拉克森的预测，2010年全球干散货海运量将增加6%，运力则增长11.7%，因此散货运价将承压。

　　对此，中金公司的报告预计，从长期来看，中金仍维持2010~2011年为行业低谷，BDI均值逐年降低的判断，年内指数将在1500～4500点之间大幅波动。