作为全球经济晴雨表，反应全球干散货海运运费变化的BDI指数，在经历了2011年的萎靡不振之后，从2012年开始，终于“hold”不住，从年初的1624点一路跳水至2月3日的最低647点，跌幅高达60％，并创下了该指数1986年以来的新低。BDI指数回到26年前的同时，占运输成本4成以上油价26年来已经涨了10倍有余。此外，再加上欧债危机，中国需求减速等影响，运力严重过剩的航运业迅速进入冰河期，成为全球亏损面最大的行业。大量货轮面临着运输也亏损，不运输照样亏损的局面，飘荡在大洋之上的它们无所事事、不知所终……

　　中投顾问交通行业研究员申正远认为，航运业要想摆脱目前的发展困境，至少要到2014年到2015年之间

　　代表国际干散货航运景气度的BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，直到2月3日下探至647点，创下了1986年8月以来的26年新低。

　　中投顾问交通行业研究员申正远向《证券日报》记者谈到，指数下跌的原因是运力过剩而需求不足，对于航运业来说，必然导致利润大幅下降，航运企业亏损严重。在如此萧条的市场局势中航运企业靠淘汰旧船过冬并不奇怪，亏损乃至破产的企业比比皆是。

　　航运业的低迷不但代表着破产企业的增加，同时也代表着整个行业将面临重新洗牌的局面。

　　航运业迎来寒冬

　　行业洗牌拉开序幕

　　据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14％，而全球的干散货需求仅增长5％。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。

　　招商证券分析师认为，运力过剩使得航运价格难以得到提升，整个航运市场的运力需要经历新一轮的淘汰。但事实情况却与市场所预期的相差甚远，控制运力的呼声并没有得到来自航运公司实际行动的支持，相反市场上却不断爆出航运公司订购超大集装箱船和超级油轮的消息，此举被业界誉为“自杀式扩张”，将严重延缓航运市场的复苏。

　　2011年上半年，全球航运业老大马士基公司就订造了10艘1.8万TUE超大集装箱船舶，而中海集运也于2011年10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。对此，中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极“瘦身”，拆解处置老旧船舶。

　　“2012年航运公司仍将面临亏损的困境，这是因为导致航运产业发展低迷的因素在今年难以改变。”中投顾问交通行业研究员申正远向记者分析道。而随着航运公司业绩的不断亏损，中小企业的破产退出已渐显端倪，同时，大型公司也在调整运力结构，航运业新的一次洗牌已势在必行。

　　2011年11月，马来西亚国际航运公司(MISC)宣布关闭无利可图的班轮运输业，并出售旗下16艘货柜船，集中转向能源运输，成为最震动亚太航运界的事件。业内认为，MISC退出集运市场，是集装箱运输行业向规模化发展的过程中行业洗牌的开始。如果以MISC全球第27位运力排名作为评判标准，排名居其前后的班轮公司恐怕都面临着类似的经营困局。