年初，大部分券商机构曾预测，在良好的造船完工量和订单量的推动下，船舶类上市企业应该能在年报和季报中反映出不俗的业绩，但现实却事与愿违
“真是没想到啊，这些造船企业的营收情况虽不错，但业绩却明显低于我们此前的预期。”山西证券一位航运类分析师感叹道。
4月30日，随着中国最大的船舶类上市企业中国重工同时公布其2010年年报和今年一季度报，在上海、香港和台湾证券交易所上市的6家内地船舶类上市企业的业绩报告全部结束。这些企业去年实现主营收入同比平均涨幅14.29％，净利润同比平均涨幅13.75％;今年一季度实现主营收入同比平均涨幅2.5％，净利润同比平均涨幅10.7％。但除去熔盛重工和扬子江船业两家在海外上市的民营船舶企业外，在内地上市的4家国有大型船舶企业，去年的净利润同比平均增幅仅为-1.12％，今年一季度的净利润同比平均增幅也仅为-0.31％，大大低于市场预期。
去年，随着世界船舶产业不断往东亚地区转移，中国船舶工业取得了较快的恢复性增长，造船完工量占全球市场份额的42％;新接订单量占全球市场份额的48％;手持订单量占全球市场份额的41％，首次全面超越韩国，成为世界第一造船大国。
因此，年初，大部分券商机构曾预测，在良好的造船完工量和订单量的推动下，船舶类上市企业应该能在年报和季报中反映出不俗的业绩，但现实却事与愿违。
广船国际副总经理锺坚在年报发布会上表示，去年全球船舶市场尽管局部活跃，但总体仍延续金融危机以来的低迷景象，船舶市场竞争异常激烈，船价大幅下调，“交船难”的局面没有出现根本性扭转。今年一季度，随着航运业运力过剩的蔓延，船舶类上市企业的总体业绩出现明显下滑。中国船舶此前就曾表示，今年的营收目标只能力争不低于去年。
业绩瓶颈将现
作为中国船舶行业最具国际竞争力的企业之一，中国船舶去年成功跻身世界造船三强，其旗下的外高桥造船厂造船完工量已连续6年位居中国各船厂之首。但从业绩增幅上来看，中国船舶去年和今年一季度的情况却并不那么乐观。根据年报，去年，中国船舶实现营业收入298.55亿元，同比增长18.3％;净利润26.09亿元，同比仅增长4.32％;基本每股收益(EPS)为3.94元。中信证券建投分析师高晓春认为，净利润增幅大幅低于营收增幅是因为中国船舶的在建工程量要远高于实际完工量所致。
据年报披露，占中国船舶去年全部营收83％的造船业务完成总计56艘、809.34万载重吨的船舶建造，实现营业收入248.56亿元，而其累计手持船舶订单达120艘、2099万载重吨。占全部营收11％的造机业务同样如此，共完成建造113台柴油机，总功率127.34万千瓦，实现营收31.84亿元，但累计手持柴油机订单则有155台，总功率164.4万千瓦。
高晓春表示，手持订单量高于完工量虽是中国船舶净利润无法大幅增长的主要原因，但净利润增幅长期在低位徘徊的背后也显示出，低船价对船舶企业的伤害之深。
据了解，受益于去年造船板价格的大幅下降，中国船舶主要收入来源的造船业务的毛利率同比已有所上升，达18.98％，基本抵消了人工成本的上涨，但这一数字比起2007年巅峰时的22％毛利率还略显寒酸。而其修船业务去年虽完成223艘船舶的修理，实现营收12.4亿元，但修船毛利率却同比大降9.57个百分点。
可见，中国船舶造船和修船等整船业务的发展已出现明显的瓶颈，如在今年不能实现突破，则很有可能使业绩长期徘徊不前，甚至下滑。
今年一季度，中国船舶延续了去年业绩停滞不前的态势，实现主营收入67.67亿元，同比增长20.14％;净利润7.04亿元，同比增长1.59％。
从一季报来看，导致中国船舶营收与净利润增幅“剪刀差”继续扩大的原因，除了之前手持订单量占比过高之外，资产减值损失大幅增加及经营活动产生的现金流量净额大幅减少也起到了不可忽视的作用。据了解，中国船舶一季度的资产减值损失高达7354.7万元，同比增长34527％。一季报称，这是由于部分船舶预计完工成本大于收入，产生计提船舶建造合同损失所致。而同时，经营活动产生的现金流量净额为-6.87亿元，同比增长138.26％。一季报称，这是由于收到船舶签约款及进度款同比减少，而材料价格上涨使采购付款增加所致。可见，原材料成本的上涨和船东“延迟交付”的魔魇已经开始严重影响到船舶企业的业绩。
为了扭转这一不利局面，中国船舶于3月份以定向增发的形式融资40亿元，用于收购母公司旗下龙穴造船100％的股权，其余则用于海上风电、船用低速柴油机和修船等优势业务。
据悉，龙穴造船是目前中国华南地区最大的现代化大型船舶总装企业，拥有两个造船大坞及十分高效的一字型生产流程，区位优势和场地资源也得天独厚。一旦收购成功，中国船舶将同时拥有外高桥造船、江南长兴造船和龙穴造船三个现代化大型船舶总装厂，以及建造灵便型散货船为主的中船澄西，总产能可跃升至1000万载重吨以上，实现其在长江口基地和珠江口基地的产业布局。
中国船舶在年报中对于今年的市场前景比较悲观，表示与去年相比，今年世界船舶市场受全球经济形势及多种不确定因素的影响，波动性增强，全球三大主力船型市场需求轮动性变化加快，散货船比重或将下降，新船订单量及价格持续上扬难度较大，成本上升，企业经营压力增大。
但同时，中国船舶也认为，尽管当前国际船舶市场复杂多变，主要造船国家之间竞争不断加剧，但产业重心向中国转移的大趋势没有变。经过金融危机的考验，中国船舶的综合比较优势更显突出，公司在细分市场的竞争优势将显著增强。
中国船舶今年经营目标为，营业收入力争不低于去年;造船完工计划52艘，约836.7万载重吨;柴油机完工计划140台，约151.47万千瓦;修船完工计划270艘;交付3000米深水钻井平台(海洋石油981)一座。
作为中国最大船舶企业的中国重工，去年的业绩也不是很理想，根据年报，中国重工去年实现营业收入204.73亿元，同比增长10.29％;净利润15.99亿元，同比仅增长7.28％;EPS为0.24元。在主要收入来源的造船业务上，中国重工全年完成造船量900.3万载重吨，收入314.5亿元，达到历史最高点，但其年底累积手持订单高达2657万载重吨，为完工量3倍，这在一定程度上压制了业绩的提升。
为了避免停滞不前的业绩影响投资者信心，中国重工于去年10月收购了大船重工100％、渤船重工100％、山海关重工100％和青岛北船重工94.85％的资产，并作为其整体上市的第一阶段资产注入。到2月份，上述4家船企的资产并购已全部完成，中国重工根据上述发行股份购买资产完成后的架构重新编制了2010年年度备考财务报表。依据这份报表，中国重工去年实现营业收入539.3亿元(第一阶段资产注入情况调整后)，同比增长20.8％;归属于上市公司股东净利润43.0亿元，同比增长21.3％;EPS为0.47元，成功实现业绩大幅增长。
尝到甜头的中国重工于4月12日再次推出第二阶段资产注入预案，以定向增发募集125亿元，用于收购母公司持有的武船重工、河柴重工、平阳重工、中南装备、江峡船机和衡山机械等6家公司100％的股权和渤船重工、北船重工、大船重工和山船重工的海洋工程和舰船项目。本次收购完成后，中国重工的海洋工程、能源装备和军品业务将大幅提升。受此影响，中国重工一季度实现营业收入124.5亿元，同比增长9.5％;净利润13.2亿元，同比增长28.7％，一举夺得在国内上市船舶企业业绩增幅的头把交椅。
但是，中国重工党组成员孙波表示，尽管去年中国重工的业务量保持了快速发展的势头，但国际金融危机对世界造船业的滞后影响不可小觑。以30万吨级VLCC为例，金融危机前，其价格高达1.5亿美元，但目前还不到1亿美元，而船舶市场竞争激烈程度逐年递增、原材料与人工成本不断上涨，这些都持续制约着船舶企业的发展。因此，孙波透露，今年，吨位和产能将不再是中国重工追求的目标，未来5年内，中国重工也不会再投入新产能，而要追求高技术和高附加值的“双高”产品，由做大向做强转变。
中国重工在年报中也表示，今年，企业将坚持以“发展成为国内最强最大、国际一流的船舶、海洋工程和能源交通装备企业”为发展目标，通过实施一体化、集约化、多元化三种成长型战略发展主营业务，通过实施一体化战略，充分整合母公司相关业务和资产，避免同业竞争和完善产业链，减少关联交易;通过集约化发展造船及船舶配套、舰船装备、船舶修理及改装、海洋工程和能源交通及其它产业五大业务板块;在主要收入来源的船舶制造及舰船配套业务上，中国重工将进一步优化现代造船模式，重点研发系列化LNG船、CNG船、大型集装箱船、大型客滚船、适应北极航道的冰区船舶、各类科考船和海洋工程用船舶。
截然不同的道路
在国内上市的4家国有船舶企业中，规模较小的广船国际与中船江南重工(中船股份)在去年和今年一季度的业绩表现上却反差很大。
根据年报，广船国际去年实现营业收入70.14亿元，同比增长7.03％;净利润7.08亿元，同比增长37.43％;EPS为1.43元。这其中，占业务收入92.69％的造船业务完成收入640.28亿元，同比增长12％;毛利率在钢材价格下降的影响下上升0.44％～13.2％，与市场均值持平。
之所以取得业绩的提升，广船国际在年报中表示，针对以往场地局限的问题，广船国际在去年实施了异地造船，使造船产能在短期内迅速提升，全年实现造船业务开工17艘和完工18艘的业绩，包括内地第1艘满足PSPC新涂装标准的成品油轮50500吨C型2号船、1艘豪华客滚船和1艘高技术高附加值的半潜船，进一步巩固了市场地位。同时，广船国际去年签约15艘船舶、67.43万载重吨，特别签订中海集团8艘48000吨成品油轮、38.4万载重吨大单，是广船国际签订合同艘数和吨位的最佳纪录，比历史最高水平分别增长14.29％和40.66％。
大规模的接单使得广船国际的累积手持订单达到49艘、210.26万载重吨，为完工量的2.88倍，这限制了广船国际今年一季度的业绩增长。根据季报，广船国际一季度实现营业收入17.48亿元，同比增长16.79％;净利润1.75亿元，同比增长9.84％，增幅有放缓趋势。同时，因材料成本和人工成本上涨，一季度广船国际的造船业务毛利率同比下降2.28个百分点至12.60％。
广船国际并没有在年报中透露今年的营收计划，但表示将确立“做全球中小型船舶市场技术领先、服务卓越的知名企业”的战略目标，继续强化PSPC规划船舶的推进工作，重点发展包括半潜船在内的特种船舶的建造。力争在未来五年内逐步形成造船业务、重机业务、服务业务、海工业务四大业务板块。
在广船国际业务提升的同时，以船配业为主业的中船股份却在去年和今年一季度出现了严重业务下滑。根据年报披露，中船股份去年实现营业收入13.75亿元，同比下降5.6％;净利润4427万元，同比大幅下降53.51％;EPS也从2009年的0.24元下降到0.11元。今年一季度，中船股份的业绩继续大幅下滑，营业收入2.33亿元，同比下降48.03％;净利润427.1万元，同比下降41.56％。
中船股份在年报中表示，受金融危机影响，新船价格持续在低位徘徊，作为中船股份主要营收业务的船配业务面临接单难、交验难等不利局面。另一方面，船配业竞争越来越激烈，国内主要竞争对手，尤其是民营企业凭借低成本优势不断抢占市场，同时，原材料、能源价格和劳动力成本不断上涨等因素，都使得中船股份的经营现状雪上加霜。这也可以从中船股份去年存货大增与毛利率下降中得到答案，根据年报，中船股份去年年底的存货余额高达4.64亿元，比年初增加7000多万元，上升15.1％，而同期船配业务毛利率只有8.54％，低于同业均值。
面对不利的境况，中船股份计划在今年投资300多万元入股南京中船绿洲环保公司，开发船用环保设备，并继续加大船配、大型钢结构和成套设备等领域的产品研究和开发投入力度，提高企业核心竞争力。力争在今年实现营业收入16亿元、成本和费用总额控制在15.4亿元左右。
民营船企崛起
在国有大型船舶企业面临业绩瓶颈的同时，在香港特区和新加坡上市的两家民营船舶企业却在去年和今年一季度实现业绩井喷，令业界刮目相看。
去年10月在香港上市的熔盛重工，因其2007年和2008年净利润分别亏损4.4亿元和5.3亿元，曾一度不被业界看好。但金融危机后期，熔盛重工业绩迅速崛起，2009年实现净利润13亿元，成功扭亏为盈。
在香港上市后，熔盛重工利用募集来的资金不断改善自身的资金面，根据其去年年报显示，熔盛重工去年实现营业收入126.7亿元，同比增长33.7％;净利润17.2亿元，同比增长32％;EPS为0.3元，这一业绩已经超过了其上市时招股说明书中预测的净利润16.1亿元。
熔盛重工在年报中指出，去年之所以取得业绩大幅增长，主要缘于造船业务的快速发展。据了解，熔盛重工的造船业务去年共实现营业收入118.4亿元，占全部营业收入的93.5％，同比增长28.9％。同时因出色的成本管理和钢材价格的下降，造船业务去年的毛利率同比上升了2.9个百分点达22.4％。全年造船完工量253.1万载重吨，新增造船订单共计46艘，累计手持订单总计91艘、1590万载重吨，合同总额约62.7亿美元。目前，熔盛重工的超大型矿砂船建造数全球排名第一，苏伊士型油轮全球排名第二，去年新增订单全球排名第四，仅次于现代重工、三星重工和大宇重工。另外值得注意的是，在国内海工业务普遍低迷的情形下，熔盛重工的海工业务收入大增60.9％，达4.65亿元。
熔盛重工未发布今年的一季度业绩报告，但其CEO陈强在4月28日的香港股东会上透露，一季度，熔盛重工共接获12艘船舶订单，涉及资金4亿美元。陈强同时称：“熔盛重工的手持订单已足够集团今后数年的发展。”
对于今年的业绩展望，陈强称，熔盛重工的手持订单代表着未来的盈利来源，加上企业不断提升效率，今年的业绩会比去年更好，预计今年熔盛重工将完成造船量500万载重吨，未来的目标是800万载重吨，年复合增长率维持在60％以上。
为了达成这一目标，熔盛重工今年将继续遵循招股书中的计划，专注石油及天然气相关客户与市场及节能减排技术，进一步发展目前四大业务。重点开发海洋工程船及LNG船等高附加值产品，发展国内客户，加大对于国内围绕能源行业如煤矿等散货船市场，以及小型集装箱船市场的培育和开发。同时，致力加强管理、提升效率、削减成本及提高盈利能力和产能，并通过投资、合并与收购积极扩展业务及开拓新业务。
香港辉立证券分析认为，随着今年熔盛重工为中海油建造的3000米深水铺管船“海洋石油201”下水，今后，中海油将在同等条件下优先由熔盛重工承接海工产品的建造，此外，1月份，中国最大的海洋工程船坞——第四号干船坞在熔盛重工投入使用，大大提高造船效率，海工业务收入或将提升到熔盛重工全部营收的35％。藉此，香港辉立证券预计，今年熔盛重工有望实现净利润45亿元，在销售额增长及净利润增幅方面将超越国内大多数同行。
另一家在新加坡和台湾地区上市的中国民营船舶企业——扬子江船业所取得的业绩更为不俗。根据年报披露，扬子江船业去年实现营业收入129.23亿元，同比增长22％;净利润36.29亿元，同比增长42％;EPS为0.8元。今年一季度，扬子江船业实现营业收入30.5亿元，同比增长14％;净利润9.55亿元，同比增长63％。
对于业绩大幅增长，扬子江船业在年报中表示，是因为造船业务量的提升和新厂产能的提升所致。另外，去年新厂生产效率的提升及更多高利润的船舶交付，使得扬子江船业的毛利率上升2％，达到23％的高位，这也是其业绩增长的原因之一。据了解，扬子江船业主要收入来源的造船业务在去年共交付48艘船舶、230.6万载重吨，新增订单50艘，合同金额13.8亿美元，累计手持订单达131艘船舶，合同金额共计53.1亿美元。
对于今年的展望，扬子江船业认为，大型船舶企业间的市场份额争夺战将十分激烈，而小型船厂则有被进一步边缘化的两极现象。为此，扬子江船业今年及下一个五年的计划是，发展为一家拥有多元化收入来源的综合海事集团。为实现这一目标，扬子江船业将积极创造条件进入海工或修船领域，发展船舶配套产品，并致力于开发和推出更多具有更高承载能力和更高燃油效率的船型，加快发展拆船及金属物流，发展以现金管理和资本盈利为核心的金融创投业，逐步形成产品多元互补发展格局，从而进一步提升行业竞争力。
补充阅读
海工企业的“春天”何时到来
随着传统造船市场的业绩瓶颈逐渐凸显，毛利率不断下降，越来越多希望转型的船舶企业将目光投向高利润高附加值的海工业上。目前，除了把持着国内海工市场绝大部分市场份额的中国两大造船集团外，中集集团、振华重工、韩通重工、熔盛重工、蛟龙重工、太平洋造船等一批外来和民营企业也纷至沓来。
就在各大船企纷纷转战海工业的同时，海工类船企的业绩却并不如想象中的美好。据统计，去年和今年一季度，海工类上市企业或其他上市企业的海工类业务几乎全部出现亏损，业绩平均同比降幅高达136％。先期投入大、产生效益慢、成员庞杂以及缺少核心技术，已经严重制约了中国海工企业的良性发展，人们不禁要问，海工企业的“春天”究竟何时才能到来?
振华重工：“亏损大王”帽难摘
2008年开始进军海工业的振华重工曾一度信心满满，并宣称在2～3年内海工业务收入将超过40亿美元，海工产品产值占企业总产值的50％以上。但残酷的现实是，海工业务的高投入低产出不仅没有使振华重工成功转型突破业绩瓶颈，反而拖累企业整体业绩直至亏损。
根据年报，去年振华重工实现营业收入171.16亿元，同比下降37.9％;净利润亏损6.95亿元，同比下降182.73％;EPS为-0.16元。其中，海工业务实现25.91亿元，同比下降28.1％;毛利率从最高时的31％急剧下降至9.7％。今年一季度，振华重工实现营业收入41.7亿元，同比下降10.4％;净利润亏损1.23亿元，同比下降966.96％。
振华重工在年报中坦承，近年来企业为发展海工业务，对基建投入较大，造成产能规模过大，而海工业务的规模贡献和效益贡献还没有完全显现，产能过剩压力巨大;企业既定的风险还没有降低到理想状态，尤其是大项目风险和居高不下的资产负债率为代表的资金信贷风险依然困扰企业发展。
因此，振华重工在年报中意味深长地表示，今后要严控基本建设投资、股权投资、重复建设。并提出要重视以下突出风险：关注以伊朗项目和先生产后销售项目为代表的大项目风险，加强重大项目风险预警和防范风险的管理制度;关注汇率和信贷风险，跟踪汇率走势，压缩银行负债比例。
对于今年，振华重工总裁康学增表示，2009年企业新签合同额只有17亿美元，同比下降50％，去年已经恢复到30.46亿元，今年目标为40亿美元，实现营业收入200亿元。“振华重工最悲观的业绩低谷期已经过去，今年开始企业业绩有望逐步回升。”
海油工程：首季大幅亏损
作为国内唯一一家承揽海洋油气田开发工程建设的总承包企业，海油工程去年的业绩令业内人士大跌眼镜。根据年报，其去年实现营业收入71.4亿元，同比减少49％;净利润0.84亿元，下滑91％;EPS为0.02元，业绩大大低于市场预期，出现史上唯一的年度亏损。今年一季度，海油工程实现营业收入8.36亿元，同比下降46.22％;净利润亏损2.09亿元，同比下降338％。
面对业绩大幅下滑，海油工程在年报中称，受金融危机影响，去年，国内海洋工程量大幅下降和国际海工市场复苏缓慢导致海洋工程项目去年只运行了28个，同比减少19个，降幅高达40％。工作量减少导致企业船舶停工待机时间大幅增加，船舶待机成本高达4.7亿元，这使得毛利率同比下降1.63个百分点至10.85％。
对于今年的预期，海油工程认为，业绩最低潮的时期已经过去，未来在国家“十二五”期间新增5000万吨海洋油气产量目标的带动下，海油工程将在三季度开始进入业绩高速增长期，全年业绩可回升到接近2009年的水平，2012—2013年企业的增速会达到峰值。为了达到这一目标，海油工程今年的海工船舶总数将增加至24艘，单吊起重能力由3800吨提升至7500吨。青岛制造场地逐步投产，使建造产能增长超过一倍;珠海高栏港的扩张为进军深水领域做了有利铺垫;同时将集中资源攻关深水、LNG、海底管道检测维修等关键技术，促进企业产业升级。
中集集团：海工业务未贡献利润
中集集团去年实现营业收入517.68亿元，同比增长152.83％;净利润30.02亿元，同比大幅增长213.03％;EPS为1.13元。在靓丽的业绩背后，中集集团的海工业务却巨亏11亿元，毛利率为-32.83％。
中集集团在年报中称，海工业务亏损是由于深水钻井平台手持订单均为首制船，在技术、建造、项目管理方面经验不足，几乎所有的项目都经历了1～2年的延迟。这不仅导致客户无法提取产品而降低合同价款，并且还需对拖期损失进行赔偿，付出了较高额外成本费用。另外，为意大利SAIPEM公司建造的半潜式平台D90项目未能100％交付、COSL系列成本费用出现较高亏损，以及其他项目的交期拖延均直接影响当期利润。
但中集集团表示，企业将继续看好海工业务的发展，烟台中集来福士为巴西Schahin石油公司建造的第二座深水半潜式钻井平台已在4月份实现交付，预计今年可交付6项海工订单，收入确认约6亿美元。同时，为加强对中集来福士的管理，中集集团总裁麦伯良将接替章立人出任中集来福士CEO。
