中钢协第四次会员大会近日在京召开。会上提出了未来五年中国钢铁工业结构调整的一系列目标，钢铁行业“十二五”规划（草案）已初步明确。

　　作为国民经济基础性行业之一，钢铁行业的发展自“十一五”以来基本处于一种“市场主导+政府调控”的发展路径。钢铁行业的“十二五”规划既可理解为以中钢协为代言人（兼主导草案起草工作）的钢铁行业对自身行业发展的一种展望，同时也反映了政府层面对行业未来格局的一种期望。今后5~10年中国钢铁工业转变发展方式，实现由钢铁大国到钢铁强国转变必须解决的突出矛盾和问题都浓缩在这份草案中。

　　依照发达国家发展经验，钢铁等大宗商品的流通必须依托强大的物流为支撑，作为物流量居我国国民经济行业之最的钢铁行业，其变革调整必将对物流行业产生深远的影响。而现代物流产业的发展水平也关系到钢铁企业能否保持持续健康快速发展态势的重要因素之一。

　　钢铁“十二五”规划草案无疑为我们观察钢铁产业及物流行业即将或正在发生的变化提供了很好的切入口。为此，我们邀请业内知名专家深入解读钢铁行业“十二五”亮点及其对钢铁物流行业产生的深远影响。

　　行业布局调整，物流体系建立时机成熟

　　钢铁行业“十二五”规划：在新增产能和产业布局上，向沿海和靠近原料，靠近用户的地区发展转变。在华北、东北地区不再扩大产能。

　　“我国钢材产销存在地区性不均衡，产销布局对物流依赖性很强。”中物联钢铁物流专业委员会秘书长王建中对本报记者举例说，北方环渤海5省市（山东、河北、天津、北京、辽宁）钢铁产能3亿吨，自己只消费一半，其余要输出华东、华南。而广东一个省份的需求即可达5000万吨，但自身产能才1000万吨。

　　产能布局造成钢铁物流趋向从东北、华北流向华东、中南、西北、西南地区。

　　钢材具有典型的销售半径，产品一般只能覆盖300~500公里的需求。钢材远途倒运会打破固有的销售半径，必然增大物流成本，根源在于钢铁产能布局的不合理。

　　“物流成本至少会上升100~120元。”上海钢市资深研究员黄年生告诉记者，由于国内大部分是低附加值、低技术含量产品，如果按10％的销售利润率计算，利润基本在100~200元/吨上下，仅物流成本就占去利润的1半还多。他说，原来北方的钢材进入上海都是通过铁路运输，成本比较高，现在一般都走水运。

　　宝钢集团董事长徐乐江曾同样表示，由于钢铁行业区域布局不合理，增加了运输成本，造成整个行业物流的成本非常高。

　　对此，工业和信息化部原材料司副司长骆铁军对记者说，“‘十二五’期间是我国钢铁布局调整的最后一个机遇期，国家将重点对钢铁产能布局进行调整。”

　　在中国钢铁工业协会第四次会员大会上，中钢协前任会长、武钢集团总经理邓崎琳表示，“十二五”中国钢铁工业结构调整的目标是在控制总量的前提下，完成广东湛江和广西防城港等沿海现代化钢厂建设，建议在华北、东北地区对现有产能进行存量调整，不再扩大产能。新增产能和产业布局上，要由过多在内陆发展，向沿海和靠近原料、靠近用户的地区发展转变。

　　王建中认为，“结合兼并、搬迁进行的钢铁产业的布局调整，将对钢铁产业的流量、流向、运作效率等产生积极影响。对产能的控制将使未来我国钢铁物流流量趋于稳定，产业集中度的提高以及布局日趋合理，将更易于建立流向清晰、规模经济的钢铁物流体系。”“十二五”期间，我国钢铁生产行业产业结构调整、产业布局终于有了明晰的发展规划，但钢铁物流仍尚无完整成熟的配套布局方案。

　　对此，中物联钢铁物流专业委员会副秘书长王喜民告诉本报记者说，未来钢铁物流企业的布局发展主要有两个方向：一种是产地销，而另一个是销地产。为此，他为钢铁流通企业提出了两个建议：建议钢铁流通企业向上游资源靠近，在钢厂周围建立钢贸流通基地，形成产地销加上物流功能的区域大城市格局；建议钢铁流通企业向终端用户资源靠近，建立钢铁物流商贸加工中心，形成诸多个钢铁物流超市，贴近终端用户，把他们的需求通过代理的方式向区域加工配送中心传导。

　　进口铁矿石物流体系建设亟待加快

　　钢铁行业“十二五”规划：我国权益矿占进口总量比例要大幅提至50％。

　　铁矿石似乎是中国钢铁产业链上最大的痛楚，必然成为钢铁“十二五”规划的重要议题。围绕一个长协价，多年来，中方与三大铁矿石巨头之间，来回拉锯。在与矿商交锋的屡战屡败中，铁矿石长协价在2010年正式寿终正寝，这在一定意义上宣告了我国钢铁产业发展在铁矿石资源供求、定价等方面遇到了瓶颈。上游资源保障程度低，给我国钢铁工业的正常运营带来巨大风险。为解决“石头”带来的烦恼，我国一边提高国内矿山供给能力，一边走出国门大力购买海外矿山。

　　钢铁行业“十二五”规划仍然会延续上述思路，但明确提出，我国权益矿占进口总量比例要大幅提至50％。这意味着国内企业将更多地走出去投资矿业。“我的钢铁”资讯机构首席分析师贾良群认为，铁矿石对外依存度很强，2009年几乎接近66％。我们只有加快海外矿业投资，这样才有可能改善我国钢企的矿石对外依存度。

　　不过，走出去并非仅仅买矿那么简单。

　　谈到钢铁“十二五”走出去发展时，中国冶金工业规划研究院院长李新创告诉记者说，走出去建立长期稳定的铁矿、焦煤、锰矿、铬矿等资源基地的同时，还要加快与进口资源相对应的物流体系建设，如海运保障等。

　　事实上，国内钢企没少在这上面吃亏。矿商不仅垄断着矿石资源，还垄断着矿石海运70％的市场。2008年上涨态势最凶、波动最大的不是铁矿石价格而是海运费，至今让众多钢企记忆犹新。去年以来，矿业巨头反复倡导的指数定价其实也是拿海运费（到岸价与离岸价）做文章。唐钢一位副总向记者透露，“矿业巨头、国际资本都在靠炒作海运费赚钱，而不单单是铁矿石”。这一切，都是中国钢企不得不谨慎考虑的。

　　在钢铁行业知名专家马忠普看来，企业走出去“决不能把步伐仅仅停留在铁矿石购买或采选上，而是要将目标定位在钢铁产业链上，依托资源建设钢铁基地及原材料物流体系，如建立自己的船队，参股控股海运企业、船舶公司、货物运输和存放港口等，不仅能降低运输成本，还能在整条产业链上寻求增值。”

　　运输成本在整个铁矿石物流中的重要性不仅仅体现在海上，在内陆甚至更为严峻。在一些钢厂的进口铁矿石采购成本中，江海运输、仓储中转等环节物流成本已超过了50％。这是因为进口铁矿石多会涉及到海运、铁路、公路、内河航运等多种运输方式，如果不能有效的协调，必然会加大周转次数，增加费用，对运输方式和运输路线进行优化变得尤为重要。我国目前对运输环节的优化还局限在国内，随着全球买矿的增加，对运输线路的优化需要全盘考虑。

　　宝钢集团经济管理研究院院长吴东鹰说，需要当心的是我们全球配置资源绝不等于买矿山或用船拉回家，中国应根据企业未来发展战略，在全球范围内一揽子综合解决铁矿石、煤炭等原燃料的供应保障体系。

　　钢铁产品升级促进加工配送模式发展

　　钢铁“十二五”规划：加大特殊钢产品升级开发力度，满足制造业升级换代需求。

　　钢铁行业下游需求演变导致的产品需求高端化也是钢铁“十二五”规划的一个重点。钢铁“十二五”规划提出，钢铁品种发展重点方向是满足：高速铁路、城市轨道交通、海洋工程和海上石油开采、大型和特殊性能船舶和舰艇、节能环保汽车、特高压电网等领域的新增市场需求。加大特殊钢产品升级开发力度。

　　对此，光大证券分析师胡皓分析认为，中国已进入工业化和城镇化的中后期，初期“钢筋+水泥”的投资加速度难现。世界经验表明，在建筑钢材需求的增加开始放缓后，特钢需求将迎来大发展。强劲的汽车业需求和制造业的升级将持续拉动特钢行业需求的增长，更重要的是战略新兴产业的大发展，将长期驱动特钢，特别是高端特钢实现高速增长。

　　特钢虽然隶属于钢铁行业，但钢铁产品由于成分的复杂多变导致了性能上的巨大差异，进而在产品应用领域上差别巨大。这将对我国的钢材流通模式、营销战略产生重大影响。

　　王建中告诉本报记者，随着我国制造业的快速发展以及精细化管理的要求，用户对钢材的品种、规格、尺寸等都有具体的要求，小批量、多频次、定制化需求越来越多，这就必然需要“钢铁生产和流通企业必须通过提供剪切、加工、配送来提高钢材的利用率”。

　　围绕流通加工，钢铁生产与流通方面，李新创认为，钢铁生产企业“‘十二五’要打造健康完整的产业链，适应用钢行业发展需要，在钢铁产品延伸加工方面下功夫。”随着产品的升级，国内钢厂的营销战略也在发生变化。钢厂把“直供”和“加工配送”作为营销工作的重中之重来抓。据本报记者了解，一些钢铁生产企业正在不断完善企业的钢材加工、配送、仓储服务设施，钢材加工与物流配送服务迅速发展，钢厂的流通渠道得到了优化，同时在一定程度上构成了对钢铁贸易企业生存空间的威胁。

　　但特钢产品的大发展并不意味着钢贸流通企业从此将没有生存空间。本报记者调查了解到，按照非建筑性用钢行业的特点，由于多数钢铁企业实行的是先款后货的交易方式，而一些大的以钢材为原料的制造性企业实行的又是先货后款的方式，钢材贸易企业群体的存在解决了双方在资金、及结算方式等方面的矛盾，因此在未来钢铁市场中，经销商依然有其存在的必要性。

　　上海市钢贸商会副会长、钢贸商会战略与管理工作委员会主任任庆平认为，转型已经成为当前钢铁流通企业的热门话题。未来企业之间竞争将是资金、创新、营销、管理、社会资源利用率等综合实力的竞争。未来经销商数量在大幅度缩减的同时，将会涌现出一批集加工、配送、仓储、运输、销售于一体的大型钢材流通企业。

　　物流成本控制将成钢铁业新竞争手段

　　钢铁“十二五”：通过深化体制机制改革尽早形成通过兼并重组的内生动力和市场公平竞争环境。

　　无论是从国外行业发展规律，还是从提高我国产业集中度、淘汰落后产能的角度来看，兼并重组都是推进行业结构升级、改善行业生存环境的重要手段。兼并重组无疑仍是“十二五”钢铁产业的重要内容。

　　在中钢协第四次会员大会上，中钢协称，期望通过深化体制机制改革尽早形成通过兼并重组的内生动力和市场公平竞争环境。

　　对此，兴业证券分析师刘建钢在对河北钢铁等的重组经验调研后发现“行业重组是政府压力以及企业自身经营压力综合作用结果。”

　　行业自身所面临的经营压力正使兼并重组得以有利推行。刚刚卸任的中国钢铁协会会长邓崎琳3月1日在媒体见面会上称，去年钢铁全行业的盈利水平不足3％。“钢厂目前进入微利时代，很多甚至遭遇亏损，在这种前提下，物流成本的降低对钢厂尤为重要。”新余钢铁的总经理王洪表示。

　　他给记者举了一个世界同行的例子：韩国浦项制铁的研究结果显示，一般钢铁生产成本中，17％为物流成本，浦项将它降到14％，就取得了很好的效益。

　　而行业企业的竞争也随之悄然加剧。今后行业竞争的加剧将促使钢铁生产企业日益重视物流领域，企业将更多寄希望于通过物流能力的改善提高客户响应能力，贴近顾客需求，从而增强自己的竞争力。

　　不过，对于中小型钢企，并不意味着都要像大型钢企那样自己去搞物流。对此，王喜民认为，并不是每个钢铁企业都有能力完全去自建物流，即便是大型企业也不可能所有物流外部环境和条件都由自己去构建。

　　他说，当前我国钢铁物流发展存在的障碍难题之一是：中国大多数钢铁生产企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营方式，习惯于自己干物流，不外包。这使得钢铁企业的物流专业化程度低，运输、仓储水平落后，物流中心和配送中心的建设在规模和发展速度上都无法适应现代物流的要求。

　　专家建议，对于大多数钢企来说，实行物流业务外包是不错的出路。