在四季度市场逐步下滑的态势下，班轮公司纷纷推出明年的涨价计划，是虚张声势还是胸有成竹

　　蜂拥提价

　　时至岁末，尽管已经提前锁定全年大幅盈利，但是班轮公司依然忧心忡忡，从三季度开始的运价下滑趋势一直延续到了四季度，且年底回升无望。

　　东方海皇日前公布，旗下泛太线11月中旬平均收入为2797美元/FEU，较8月时逾3000美元/FEU的水平大幅回落，是近6个月的低位。

　　在上海航交所发布的SCFI指数中，12月17日，上海至欧洲航线平均运价下跌至1333美元/TEU，该航线全年最高运费出现在3月时的2164美元/TEU，相比之下，已下跌38％。

　　面对即将到来的春节前传统出货高峰，班轮公司纷纷公布涨价计划。

　　泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）近日在其网站宣布：在2011年5月北美航线运费年度换约时，美西航线年度运价，每FEU上调400美元，上涨幅度接近20％；美东等其他航线，每FEU上调600美元，调幅在15％左右。

　　TSA的成员由马士基航运和其他14家经营远洋航线的船东组成，全球20家主要集装箱班轮公司的15家是该组织的成员，该组织控制着全球90％以上的集装箱运力，因此，TSA制定的航线费率，在一定程度上会影响航线的运费水平。

　　每年年底之前，TSA照例会宣布下一年度新签合约的运价变化情况，按照本次宣布的2011年运价超过15％的上调幅度来看，班轮公司对2011年下半年集装箱运输旺季的市场状况相当乐观，显示班轮公司对成功涨价信心十足。

　　亚洲－西非贸易协定（AWATA）建议2011年1月1日起所有类型的集装箱上调运价250美元/TEU；亚洲至加勒比海协议组织（ACTA）建议从2011年1月1日起实施280美元/TEU、400美元/FEU的费率恢复；亚洲－南美西海岸班轮公会（AWCSAFC）建议从2010年12月15日起调整燃油附加费……

　　尽管运价协议组织并没有制定统一费率的功能，但是我们有理由相信，市场上主要的班轮公司在运价上早已形成了一种默契，就是你涨我也涨，你跌我也跌，达到相对的均势。因此，此番预告涨价，自然也是不甘人后。

　　达飞轮船宣布将于2011年1月1日起在泛太航线提价幅度为320美元/TEU、400美元/FEU，亚洲至所有欧洲港口航线提价250美元/TEU。

　　韩进海运同时在亚欧线提价250美元/TEU，并预告在2011年4月提价200美元/TEU，7月和9月份分别会再上涨250美元/TEU和200美元/TEU。此外，该公司亦会提早在2011年6月征收150美元/TEU的旺季附加费。

　　地中海航运则公布一系列加费和附加费安排，包括2011年1月在亚洲至美国航线提价280美元/TEU、400美元/FEU及在亚洲至北欧和地中海航线开征300美元/TEU的紧急运费恢复附加费。

　　成效成疑

　　1月份，集装箱运价提前显著回升，间接使得今年班轮业收益创下历史新高。因此，班轮公司在四季度的淡季中，提早公布明年主要干线的运价上涨计划，避免现货运价进一步滑落。同时，班轮公司也期望明年1月也会出现相同情况，因为运费在过去5个月不断回落，目前已经降至盈亏平衡点，有需要在明年初提早加费，保证明年全年收入可观。

　　运价的走势并不会被轻松掌握，因此2010年才是令人“惊喜”的一年，但它毕竟有其自身的发展规律，主要受供需关系影响。

　　集装箱租赁公司Sea-Axis在最新一期的Macro季报中指出：“即使货量增长回归历史趋势，运力的增长也是个巨大威胁。”过去5年里交付的集装箱运力“数量空前”，减速航行似乎也达到了一个极值。报告认为，集装箱运力过剩将在2011年的一季度末达到顶峰，随后逐步恢复，恢复速度可能比先前预计的要稍快，但是要完全恢复平衡则要到2011年末。

　　TSA认为，2011年集装箱货运需求增长接近10％，而同期集装箱船舶的供给增速则略低于需求增长速度，集装箱运输市场略微呈现供不应求的状况。另据克拉克森的统计数据，2011年的干散货和油轮运力供给均创下历史高峰，但集装箱运力交付从2011年开始逐步下降，如果短期内不出现大规模的订单，2012年以后集装箱运输市场的形势将更加乐观。

　　市场弥漫乐观情绪，但是悲观者也不少。

　　AXS－Alphaliner最新的市场报告指出，尽管多家班轮公司公布涨价计划，但从现时亚欧和泛太两大主要干线的运力数据看来，其实已足以令今年底前的需求有余。该公司指出，相对去年，班轮公司在今年淡季撤出运力的幅度较为缓慢，实际上与8月份水平相去不远，而总计两大干线现时运力，足足较去年同期多出19％，运力供应仍然高企。而在运费方面，相对去年四季度的平稳走势，今年淡季时期的跌幅急速，SCFI综合指数在7月份已经登顶，到达1583.18点高位，12月17日至1086.38点，已经回落31％，反映集装箱运输市场在船舶供应量高企和需求疲弱的情况下，市场走势已不能同日而语。

　　而对于即将到来的春节前的出货高峰，AXS-Alphaliner认为，就泛太线而言，美国零售库存量在11月份达到历史新高，短期内难见大规模的补充库存。班轮业界意图再度营造今年初集装箱运费飙升的景象，但在市场不存在太多推高因素的情况下，这种故弄玄虚的做法，成效成疑。AXS-Alphaliner因此预期业界此次加费行动将不会顺利。

　　上海航交所信息部某分析员也对记者表示，尽管班轮公司纷纷宣布上涨运价，但是效应不见得能持续，或许维持一两周就应声而落，这在以往的年份里并不少见。

　　货方反对

　　2011年对于班轮公司而言，是期待并忐忑的一年。除了需要紧密关注市场供需变化之外，来自货方越来越强烈的反对也不得不令其小心应对。

　　近日，中国货主陆续收到了来自马士基航运的《2011年起运港出口费用调整通知》。《通知》称，自2011年1月1日起，马士基航运将在全中国范围内进一步调整起运港出口费用征收标准，主要涉及手工制单费、文件费、船证费、电放费、调换单费、提单修改费、超重罚款和起运港港口操作费8项不同费用的上调，其中文件费、船证费、电放费均由旧费率125元/提单提高到新费率200元/提单，涨幅达60％。

　　货主除了质疑马士基航运有重复收费的嫌疑，此次同时上调的“起运港港口操作费”在业界和法律界一直备受争议。

　　作为行业的龙头老大，马士基航运在中国的种种举动备受瞩目。由于在中国口岸收取“铅封费”导致与厦门瀛海实业发展有限公司历时3年多的官司，最终在2008年10月二审败诉。在此案终审裁定近2年后，中国最高人民法院经马士基航运再审申请，再次以“听证”形式开庭审理此案。11月26日，在最高人民法院第二法庭进行此案的再审听证，法庭将择期裁定。

　　可见马士基航运对于自身“羽毛”相当爱惜。而对于此次提价行为，马士基（中国）有限公司通过本刊发表了如下声明：“与全球航运业及中国各大航运公司的普遍做法相一致，马士基此次调整起运港出口费用，如起运港港口操作费等附加费都是基于提供相关服务的成本增加所致。马士基航运根据成本和市场变化定期检查各项收费，其中包括由第三方，如港口和码头公司收取的费用所产生的成本。为了提高透明度和可预见性，马士基航运一年仅对有关费用作一次调整，而不是像许多竞争对手那样在一年内多次调整收费水平。在实际收费水平上，马士基航运与中国及国际上的其他航运公司的收费相当。为客户提供透明、优质的服务是马士基航运一贯追求的目标。”

　　记者采访了一家专门从事美国航线的货代企业，其负责人对记者表示，“只要有涨价的理由，就顺理成章涨价了。”对于班轮公司的提价，货主有选择吗？他说，尽管货主是多数，但是很难形成统一的思想。因此，“是否涨价，决定权在船公司。如果涨不上去，那也是因为班轮公司心不齐。”

　　华安基金行业分析师朱剑在接受采访时表示，船东和下游货主的议价能力取决于供需关系，在当前的市场形势下，班轮公司依然处于强势地位。

　　弱势的中国货主决心要团结起来。据福建省物流协会介绍，11月23日召开的全国集装箱道路运输行业协会联席会议第六次会议研究决定：应中国船东协会的邀请，联席会议办公室将尽快就班轮公司在中国沿海及有关口岸的收费问题与中国船东协会及其会员企业展开协商与谈判。

　　12月14日，“厦门集卡运输与物流行业维权公共基金”正式发起建立，旨在对厦门口岸国际货运领域存在的不合理海运收费进行行业维权。

　　尽管做出团结作战的态势，但是相对于数量众多的中国货主而言，发出统一的声音已是不易，统一行动依然是前途漫漫。