近日，一场债务风波席卷了各大媒体，剧情是载有1965名乘客的“海娜号”邮轮在韩国被扣押，当事人是沙钢船务和海航旅业，而推到风口浪尖的则是背后潜伏的大佬：沙钢集团的沈文荣和海航集团的陈峰。

　　一个是中国最大民营钢铁公司，素有“钢铁沙皇”之称，作风强悍、生活节俭的沈文荣，一个是中国最大的民营航空公司，在资本市场长袖善舞、胆大冒险的陈峰。同为商界翘楚，难分伯仲。

　　两人虽都坐拥千亿资产，但面对5800万美元的债务，却苦斗三年，上演了一出全球讨债的猫鼠大战，最终演化为一场万众瞩目的跨国事件。结果两败多伤，债务无果。

　　作为直接受害者，海航旅业可谓“躺枪”，但事出有因，名其为“父债子偿”。其“父”海航集团因未履行担保人责任，被沙钢船务索赔5800万美元，遂扣押海航旅业的“海娜号”，逼迫其还债。

　　选择在旅游黄金周到来之际，扣押海航旅业满载游客停靠韩国的邮轮，在时点的把握和逼债的方式上，沙钢可谓技高一筹。但滞留的2300多人(其中乘客1659名)所带来的舆论压力却足以让沙钢背负“不道德”的骂名。

　　但事情并非看上去那么简单，隐藏在背后的沈文荣和陈峰至今未就此事发声，沙钢船务选择与沈文荣撇清关系，正在破产清算的直接欠债人大新华轮船也澄清与海航无关。

　　是沈文荣太过较真，还是陈峰有意耍赖?当事件升级为外交事件时，也许双方都始料未及。

　　三次扣船

　　沙钢高管回应“这都是被海航逼出来的”。

　　韩国当地时间9月13日16时，海航集团旗下海航旅业“海娜号”邮轮原定于此时由济州开往仁川，但在离港时却被济州地方法院扣留。原因是海航集团和沙钢船务之间的债务纠纷。

　　随后，沙钢船务发出声明称，海航集团旗下的大新华轮船有限公司须支付沙钢船务5837.57万美元，为此向韩国法院提出了扣留大新华轮船的债务担保人——海航集团相关资产的申请，并由当地法院受理并最终执行了扣押“海娜号”的行为。

　　在海航集团将30亿韩元(折合人民币1688万元)的保证金支付到韩国当地律师账户后，济州法院开始放船。而在广东华商律师事务所合伙人李绍峰律师看来，相较于5800万美元的债务或者邮轮本身的价值，这30亿韩元的保证金少得蹊跷。记者虽多方联系双方，但截至发稿前，尚未得到回复。

　　“昨天晚上包机回来的客人是1158人，87名客人自愿随船回国，明天(9月18日)的10点58抵京。”海航旅业一位姓林的媒体负责人这样告诉理财周报记者。至此，为期6天的扣船风波也许要告一段落，海航旅业因安置旅客及赔偿措施的损失高达上千万。

　　这是沈文荣第三次出手。

　　在业界看来，沙钢的成功与沈文荣“像铁一样强悍的性格”密不可分，而被激怒的沈文荣在讨债上也将钢铁般的意志展露无遗。冒险、坚持、雷厉风行是人们对沈文荣强悍性格的注解。作为白手起家的企业家，节俭也成为其性格的一部分，据说多年来，沈文荣一直住在厂区70平方米的宿舍房中，其标准与普通职工的宿舍绝无二致。

　　这样的性格注定不会对应得的债务善罢甘休。在长达三年的追讨中，“扣船逼债”是沈文荣屡试不爽的杀手锏。只是此次出手，由于2300多名乘客作陪，引起了更大的轰动效应。而沙钢高管回应“这都是被海航逼出来的”。

　　为了表明自己被逼无奈，沙钢船务对外发表了一份三年来追债历程的“讨伐书”，其中艰难曲折、斗智斗勇的追债经历可谓跌宕起伏，背后双方的博弈也是步步惊心。

　　时间追溯到2008年，彼时航运市场高歌猛进，为了使其下属全资子公司大新华能够与沙钢船务签订租船合同，海航集团向沙钢船务就该租船合同出具了无条件担保。大新华所租船为17.2万吨海岬型船舶，租金5.25万美元/日，每15天支付1期(78.75万美元)，租期82-86个月，租约约定管辖地为伦敦仲裁，适用英国法。

　　2010年4月20日，该船交付大新华轮船，租约最早还船日为2017年2月20日。但好景不长，到2010年下半年大新华开始严重违约。

　　无奈之下，沙钢船务就大新华、海航集团的欠付租金事宜向英国伦敦海事仲裁委员会递交仲裁申请，在2011年1月份，沙钢船务拿到了第一个仲裁令，判定大新华向沙钢船务支付约515万美元欠款，但大新华未能履行，而且继续拒绝支付租金。随后，沙钢船务再次向英国伦敦海事仲裁委员会递交仲裁申请，并在2011年4月份拿到第二个仲裁令，判定大新华向沙钢船务支付约231万美元。

　　但大新华却藐视英国法院的仲裁令，仍然拒付。于是沙钢第一次采取了强硬措施：扣船。

　　2011年3月，沙钢集团在印度扣押了海航集团子公司的一艘海峡型船舶”BULK PEACE”，大新华、海航集团迫于压力，在扣押船舶大约3周后，不得不向沙钢船务支付了欠款，并承诺在未来的合同执行过程中及时付款，于是沙钢船务释放了该船。

　　但事与愿违，之后的4个月内，大新华仍没履行任何诺言，沙钢船务再次使出杀手锏，在全球范围内寻求机会扣押海航集团、大新华的资产。2011年7月19日，在南非将海航集团下属的大新华油轮公司的一艘超级油轮”GC Guangzhou号”扣押。

　　面对故技重施的沙钢船务，大新华也玩起了“明修栈道暗度陈仓”的把戏，表面上派人反复奔赴沙钢船务进行商谈，屡次承诺付款，希望尽早释放被扣押的油轮，暗地里却另有玄机。

　　结果，在扣押船舶后的约2周后，大新华油轮公司突然向南非海事法院递交证明材料，证明该油轮并非属于海航集团资产，南非海事法院释放该油轮。李绍峰律师认为根据法律规定，在沙钢提出国外法院扣船申请时，必须先交一笔保证金，防止扣错船，一旦扣错，全部责任则由沙钢承担。显然，这次沙钢是“赔了夫人又折兵”。

　　此次败北之后，大新华仍然拒付租金，沙钢船务陆续赢得了第三、第四、第五个仲裁令，总计约为1500万美元，但海航集团、大新华公司仍然拒绝支付。2012年1月，沙钢船务被迫将船从海航集团、大新华处撤回自己运营，同时一方面向香港高等法院申请就已经发生的1500万美元欠款对大新华发出清算要求，另一方面在英国伦敦海事仲裁委员会申请裁决剩余合同期间给沙钢船务带来的损失，并在2012年11月间拿到了约5800万美元的仲裁令。

　　大新华在支付之前的1500万美元之后，拒绝履行5800万美元的仲裁令，遂导致今日的“海娜号”扣船事件。

　　海航资金链紧张

　　陈峰几何式递增的秘密就是举债式生存，即善用资本杠杆实现融资并购。

　　如果陈峰和大新华不差钱，事情也许不会闹到这个地步。

　　“根据中国的海船法的话，海上的船有优先权，它有可能得到全部的受偿。”李绍峰律师这样告诉理财周报记者。

　　不幸的是，今年4月8日大新华轮船被香港法院裁定破产清算。而在此之前，精明的陈峰用一招“金蝉脱壳”，便撇清与大新华轮船的关系。

　　据海航旗下公司大新华物流方面提供的信息，大新华轮船出现巨亏并且拖欠巨额租金，于是在沙钢船务就欠债担保问题在英国起诉海航集团一案裁决前，大新华轮船就被以1美元的价格转让给了一家注册在马绍尔群岛的自然人公司，目前大新华物流已经不是大新华轮船的股东。之后，沙钢船务才获得伦敦仲裁庭的5800多万美元的仲裁令。

　　其实，早在2011年，媒体就曾曝出大新华物流因拖欠租船费，遭全球多家船东抵制，由此引发了包括中金在内的多家券商警告自己的客户：海航集团资金紧张，应回避其担保和发行的债券。而当时，沙钢已经陷入与大新华的债务泥潭中。

　　如果说海航选择在判决结果出来之前与大新华船务断绝关系是为了躲避债务责任，那么，沙钢船务高层一致否认与沙钢集团有关系，则令人费解。

　　沙钢船务董事张洁在接受媒体访问时明确表示：随着2008年和2012年沙钢船务的股权的逐渐转让，沙钢集团与沙钢船务目前在股权、法律和资本方面都已经没有任何关系了。

　　而在记者通过香港注册处查阅相关股权资料发现，沙钢船务有限公司最新的周年申报表显示，沙钢船务成立于2004年2月18日，股东为注册地同样在香港的沙钢集团(香港)控股有限公司，持有其全部股份。

　　“沈文荣之所以能做成中国最大民营钢企，除了其具有较强经营能力和眼光，和中央以及地方政府支持也分不开，那些领导知道了沙钢集团为了追债，闹到国外去，肯定会对沈文荣发火。”一位知情人士这样分析躲在背后的沈文荣。

　　为了讨债，沈文荣全球追索陈峰的资产，在正面交锋两次之后，两位大佬实际已经撕破了脸皮。但同为民营企业的翘楚，并多次同台出席各类颁奖活动，尴尬难以避免。也许在陈峰卖掉大新华金蝉脱壳之际，沈文荣也积极防御，变更了沙钢船务的股权关系，从明争转为暗斗。

　　海航的资金链一直是媒体质疑的焦点，但疯狂扩张的陈峰让外人很难看懂他下的资本棋局。

　　陈峰在资本市场上长袖善舞的功力恐怕无人能及，从1993年的1000万起步，十年时间，已发展为年收入1200亿元，总资产3600亿元的以航空为主业的巨无霸。而他几何式递增的秘密就是举债式生存，即善用资本杠杆实现融资并购。

　　于是，有人将海航集团经典融资模式总结为：融资、扩张、上市;再融资、再扩张、再造资本运作平台。

　　今年6月，海航财务总监在接受媒体访问时，提供了海航的债务数据：目前海航集团的总体债务规模为2500亿左右，其中银行为1500亿，占比60%，票据加上信托500亿，债券300亿，其他还有融资租赁、有限合伙基金等。

　　高负债下的快速扩张让海航犹如在悬崖间走钢丝，有关债务纠纷的官司也不断缠身。

　　此次沙钢船务与海航旅业之间的债务纠纷不禁令人联想起令海航颇为棘手的另一起纠纷——与九龙山原实际控制人的股权转让款纠纷。2011年3月，九龙山原实际控制人李勤夫等将九龙山29.9%的股份转让给海航集团，使海航成为九龙山的实际控制人。但此后，李勤夫以海航未足额付清股权转让款的原因，双方各执一词，甚至对簿公堂，至今仍未得到妥善解决。

　　债务无果

　　“现在船已经在返航，应该说沙钢的请求得到一个满足，它才会同意法院放船。”

　　“对于后续如何处理此事，等明天我们船回来之后会处理这个事情，我们所有的精力都放在让船把所有游客都接回来，这是摆在第一位的。明天我们会在天津做一个接船仪式，其中在接船仪式上我们也会对公众一个交代。”海航旅业副总刘江涛17日这样告诉理财周报记者。

　　9月18日早上8:30左右海娜号停靠天津国际东疆码头，凌晨三点，海航集团首席执行官李先华通过海航邮轮的官方微博发表了一份声明，表示关于海航与沙钢的债务纠纷的诉讼目前处于第一轮答辩阶段，尚未开庭审理，并相信海航集团有能力按照法院判决履行自己的责任。

　　但从沙钢发表的声明来说，对于英国法院判决的5800万美元的罚款所用的词为“仲裁令”，“仲裁就是没有二审程序的，意味着债务已经确认，必须得还。除非能够向法院起诉证明仲裁的程序有问题，譬如仲裁员有问题，仲裁没有通知被告人等，才能翻案。但英国是航运大国，它的仲裁也是全世界最发达的，他们不可能犯这样的错误。”李绍峰解释道。

　　李绍峰认为如果海航认为仲裁的裁决有问题，它只有唯一一条途径：申请撤销仲裁裁决。如果仲裁裁决没有得到撤销，说明仲裁结果是生效的，那它就必须履行。

　　但就目前的结果来看，海航并不服判罚结果。

　　沙钢虽然是“令人同情”的债权人，但此次的过火行动也招致一些舆论的压力。李绍峰则认为：“沙钢通过船舶的优先权使自己的权益得到一个保障，从律师的角度和法律的技术上来说，这是非常优秀的一步棋，当然抛开对旅客权益的侵害这个因素。”至于侵害乘客的自由等责任，李绍峰认为这不是债权人的错误，责任在海航。

　　就在案件扑朔迷离之际，大新华物流的新闻发言人文江公开质疑当年签订的租船合同有可能存在黑幕。

　　文江称当时大新华轮船在没有任何业务支持的背景下，以5.25万美元/天的高价(目前，这一船型的租金价格已经缩水一半)与沙钢签署长租约，这在当时业界大多认为航运风险不小的情况下，还签下长达七年的高价租船合同在业内是极其反常的做法。

　　至此，海航与沙钢之间的纠纷真是一波未平一波又起，不过真相必然会浮出水面。

　　“如果此次沙钢还是没有追回债务，接下来可能就会拍卖海娜号，但现在船已经在返航，应该说沙钢的请求得到一个满足，它才会同意法院放船。”这是李绍峰对后事演变的猜想。