今年，在国家经济增速放缓、能源需求下降，水电强势发力、特高压输电快速增长的情况下，国内动力煤需求不足，电厂日耗保持低位，下游电厂及客户拉运积极性不高，1-9月份，我国铁路和港口煤炭运输数量同比出现大幅下降。但是，可以断定，煤炭仍是我国最可靠、最安全、最廉价的能源，资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“西煤东调”和“北煤南运”。

　　铁路煤炭运输方面，我国形成了三大煤炭运输通道：一条是大秦线，主要运输晋煤、蒙西煤，由秦皇岛港、唐山港下水;第二条是神朔黄线，主要运输神府、东胜煤，由黄骅下水;第三条是即将投产的蒙冀线，主要运输蒙西、陕西北部和宁东煤，由曹妃甸港下水;以上三条大通道形成了国家煤炭运输的战略大动脉。

　　大秦线运输能力4.5亿吨，其中87%的运量输送到秦皇岛、唐山两大港口。今年1-9月份，大秦线完成运量30504万吨，同比下降10.1%;每日煤炭发运量由去年的123万吨降至110万吨。神朔铁路年运煤能力为2.6亿吨，未来发展目标为3.5亿吨，所运煤炭主要输往黄骅港。今年年底，我国第三条能源运输大通道-蒙冀铁路将投入运营，该铁路设计运输能力为2亿吨/年，为国铁I级双线电气化重载铁路;该铁路将货源腹地延伸至内蒙古煤炭腹地鄂尔多斯地区，未来该线路主要为曹妃甸港供应煤炭资源。

　　今年，尽管环渤海港口中的曹妃甸港、京唐港、黄骅港的煤炭中转能力有所增加，且年底有蒙冀线投入运营，但我国铁路运输格局并未发生变化。其中，大秦线运距最短、效率最高、周转最快、竞争力最强，依然是“西煤东调”尤其晋北地区煤炭下水的最佳选择;而大秦线52%的资源供给秦皇岛港，剩下的部分资源分流到国投京唐港、京唐港、曹妃甸港以及沿线电厂;其中，秦皇岛、国投京唐港等四港支撑着大秦线大部分运量，也是北煤南运的主力港口。去年，国投曹妃甸港完成煤炭吞吐量7573万吨，京唐港(含京唐港和国投京唐港)完成煤炭吞吐量8123万吨。今年1-9月份，曹妃甸港完成煤炭吞吐量3760万吨，同比大幅减少2005万吨;京唐港(含京唐港和国投京唐港)完成煤炭吞吐量6290万吨，同比增长115万吨。

　　神朔黄铁路是神华集团矿、路、港、航、电一体化经营的一部分，朔黄线主运神华旗下神府、东胜、准格尔地区煤炭，铁路直达黄骅港;并依靠黄万铁路直通天津神华煤一期码头，神华煤炭具有煤质优良、开采成本低的优势;神朔黄线的加快运输，为黄骅港和天津港(10.86,0.48,4.62%)神华煤码头的煤炭外运下水提供了充足的货源，也为两港加快煤炭运输、满足沿海地区对优质神华煤的需求发挥了重要的作用。去年，黄骅港完成煤炭吞吐量1.37亿吨;今年1-9月份，黄骅港完成煤炭吞吐量8700万吨，同比减少1700万吨。

　　其他新建铁路线如：蒙冀铁路投产后，将成为大秦线满负荷运转后煤炭外运的有益补充，曹妃甸煤港将优先受益。其它港口，京唐老港主要依托迁曹线的支线滦港线供煤，煤炭运量主要来源于大秦线和京秦线;天津港主要依靠黄万线运输神华和内蒙地区煤炭，30%左右的运量为汽运集港，大秦线分流量并不大;曹妃甸港煤炭主要来源于大秦和未来的蒙冀这两条铁路专线，但今年年底之前仍主要依靠迁曹线分流大秦线货源。今年年底，蒙冀线将开通运营，主要承担蒙西、蒙东和陕西北部的能源输出，弥补北路煤运通过能力不足，形成一条内蒙东部地区煤炭下海大能力煤运新通道。

　　今年以来，随着经济结构的调整和清洁替代能源的快速发展，南方地区煤炭需求出现下降，沿海煤炭运输形势不容乐观。环渤海地区港口除天津港、京唐港煤炭吞吐量保持增长以外，其余港口均出现不同幅度下降。

　　环渤海各下水港口中，秦港铁路运距较近，集疏运能力强，煤炭运输综合费用低，吞吐量保持稳定。

　　天津港受益于大量价格低廉的汽运煤调进，有力补充了货源的不足;今年1-9月份，天津港完成煤炭吞吐量达7350万吨，同比增加1300万吨，实现逆市增长;京唐港由于36-40码头工程正式投产，该码头年内发运煤炭吞吐量将超过500万吨，为京唐港煤炭运量超进度发挥重要作用。

　　铁路运距较远的国投京唐和京唐两港不甘示弱，积极展开市场竞争，对大客户提供堆存费和港杂费的优惠，以争取市场份额，增加煤炭下水数量。受煤价倒挂、内蒙地区进港资源减少等因素影响，曹妃甸港运量下降明显;该港积极采取对策，与唐港铁路联手，开展迁曹线港铁联动优惠政策，以降低地铁费用，弥补区位劣势，降低煤炭综合费用。