随着传统产业的增速持续下行，中国作为此前全球制造业与贸易的中枢，兴奋度也有所下降，这意味着传统制造业的盈利模式已经走不通，所有围绕着当时制造业构建的一系列产业链，要么升级、要么转型，否则结局不会乐观。

　　制造业链条正在进行痛苦的重构。其中之一便是物流行业。

　　据路透社报道，亚欧航线基准集装箱运费过去3周内下跌了接近70%，是自2008年全球金融危机以来最严重的下滑。上海集装箱运费指数显示，截至11月20日的一周，从亚洲到北部欧洲港口的集装箱运费下跌了27.9%，降至每20英尺标准箱295美元。再前一周的运费已经下降了39.3%，过去3周跌幅达到了惊人的70%。

　　截至11月20日，作为大宗商品市场的“风向标”，波罗的海干散货指数(BDI)持续20天下滑跌至498点，跌破今年2月18日创下的历史低位。过去一周，亚洲到地中海主要港口运费下跌了22.5%，到美国西海岸运费下跌了8.6%，到美国东海岸的运费下跌了8%。

　　航运价格破位下跌意味着贸易极端低迷，中国的贸易顺差难以提振货运。物流行业人士表示，目前情况非常糟糕，年底还有些出口，但进口的较少，很多货轮只能空驶回航。

　　与以前短经济周期不同，2000年之后的10年，中国曾经历经济短暂下调，铁矿石价格、铜价、航运指数上升，但这一次可能是本质性的变化，原因是全球区域经济发生了大变化。

　　别指望中国像过去一样成为搬运工，从加拿大、澳大利亚等国不断搬进原材料，再把做好的商品转运到全世界赚取微薄的差价。现在中国想做这样的“苦差事”也越来越难，因为更廉价的劳动力资源并不在中国。这些因素决定了中国产业结构只能向上走，停滞不动就会面临危机。

　　大宗商品印证了制造业的残酷现实。11月17日，市场曾惊呼每吨4590美元的铜价触及6年新低，11月22日，伦敦期货交易所(LME)期铜(33640,-400.00,-1.18%)最新价格为每吨4553美元，而在最高点的2011年2月，铜价每吨为10189美元。悲剧没有结束，金融服务公司INTLFCStoneInc分析师埃德·梅尔表示，铜价可能在明年跌至每吨3800美元。

　　全球金融危机后，铜在中国经历了几个阶段：当工业销量减少时，我国开始增加铜进口和库存，铜成为融资抵押品。一旦国际铜价大幅下降，我国铜价常常高于国际价格。今年1月，LME期铜两日之内重挫逾11%，当时上海期货交易所期铜合约跌停，迫使订单在伦敦凌晨时分流入LME市场。

　　这次下跌势头更凶猛，路透社的专栏文章显示，上海期交所铜价下跌的同时，未平仓合约和成交量激增。目前上海期交所2016年1月期铜的两大空头是海通期货[微博]和东海期货，两者在铜价大跌中都起到举足轻重的作用。投资机构现在把宝押在大宗商品价格的进一步下跌上。

　　高盛在《金属为中国的“旧经济”敲响警钟》(2015年11月17日发布)的研报中，提出大宗商品的情况对中国“旧经济”的当前和短期活动以及金属需求增长敲响了警钟。

　　沉迷于旧经济和经济周期的上行，将会有不切实际的乐观情绪。企业对此不能怀抱任何侥幸心理，大企业必须行动起来。

　　全球最大的航运公司马士基集团已经宣布将削减全球4000个工作岗位，约占其陆地工人人数的1/6。法国达飞海运正在谈判购入新加坡东方海皇集团。如果完成交易，全球第三大航运公司将买入东南亚最大的航运公司。中国的招商局与中外运长航、中海以及中远等公司也在谋求并购重组。

　　只有找到新一轮经济增长点，大宗商品的价格才会进入上升通道，上一次牛市是因为中国加入WTO。而现在，嘉能可的债务与股价危机再一次敲响了警钟。