作为大宗商品市场的“晴雨表”，波罗的海干散货指数(BDI)似乎“没有最低，只有更低”。2016年以来，该指数又经历了六连跌。1月11日，BDI指数下跌14点或3.26%，报415点，再度刷新历史最低值。在业内人士看来，需求不振导致商品价格持续走低，贸易萎缩导致海运需求减少，这是BDI指数走弱的主因。展望后市，大宗商品熊途仍未结束，航运业也将步入寒冬，行业洗牌或在所难免。

　　BDI指数六连跌

　　BDI指数是一个航运指数，由几条主要航线的即期运费加权而成，可以看作是散装原材料的运费指数，也是反映国际间贸易状况的参考指标，与全球经济状况、原材料价格状况密切相关。

　　“BDI指数大幅走弱的原因主要是市场对于船运需求低迷、运力过剩所导致的。”期货研究员告诉记者，美联储加息使得美元走强，进一步削弱了大宗商品需求国的购买力，国际间的贸易疲弱难改;中国提出供给侧改革，可能会加快钢铁行业、煤炭行业等的兼并重组进程，对铁矿石、煤炭的进口需求继续下滑;沙特和伊朗的地缘冲突导致原油减产无望，油价大幅下跌，船运成本有所下降。从这三个方面来看，船运市场供需依然宽松，因此BDI指数继续走弱。

　　期货分析师表示，BDI指数大幅走弱，一方面是由于其本身运力过剩;另一方面，随着中国经济增速放缓、特别是投资增速大幅下滑，其对铁矿石、煤炭等大宗干散货的进口量陆续见顶回落，而印度、巴西等人口大国对大宗商品的需求增量难以抵消中国的下滑。

　　海关统计数据显示，中国2015年前十一个月进口大豆7257万吨，2014年同期为6287万吨;进口谷物及谷物粉3063万吨，2014年同期为1714万吨;进口铜矿砂及其精矿1182万吨，2014年同期为1064万吨;进口铁矿砂及其精矿85655万吨，2014年同期为84554万吨;进口煤及褐煤18643万吨，2014年同期为26398万吨。

　　衍生品交易商IGGroup法国分公司的首席市场分析师AlexandreBaradez表示，当前BDI指数一再下挫，看上去像去年8月市场动荡的余震，可能还会持续几周，但考虑到中国央行的宽松，BDI指数的大跌应该不会更久。

　　大宗商品波动料增大

　　BDI指数这一“风向标”直指下行方向，大宗商品也难以独善其身。据中国证券报记者统计，2016年前6个交易日，跟踪经济敏感商品价格的CRB指数累计下跌了6.83%。

　　分析师认为，在需求下滑导致产能过剩不断加剧的大背景下，大宗商品整体仍处于长期下行趋势之中，由于行政化去产能收效甚微，未来去产能仍将通过价格下跌这种市场化手段来推进，预计相关品种价格走势难以摆脱低迷的局面。不过，随着价格重心大幅下移，市场上多空分歧也在不断加大，预计未来大宗商品跌势将会趋缓，波动将明显增大。

　　“在美联储进入加息周期、全球经济回暖困难、中国经济处于改革调整的大背景下，全球商品弱势格局依然难改。BDI指数大幅走弱，显示出当前市场需求不足，大宗商品供需矛盾严重，后期下行的压力依然较大;同时美联储加息预期，仍将对大宗商品价格形成抑制，限制大宗商品的反弹空间。”分析师说。

　　在业内人士看来，运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降，导致BDI指数持续低迷，散货船成交量大幅减少，导致航运行业以及以造船为主的船舶制造行业备受打击。与钢铁、煤炭、有色等行业类似，在未来去产能的巨大压力之下，航运业破产重组料不可避免。

　　“在经济不景气、消费疲软的情况下，航运业肯定将步入‘寒冬’，企业破产、兼并重组、转型等问题将接踵而来，行业洗牌已经开始。”分析师告诉记者。

　　根据中国航运景气调查显示，超六成企业认为，船舶运输企业景气状况将继续恶化，港口企业景气指数将跌至历史新低，航运服务企业经营状况也将持续恶化。当前超过六成的干散货海运企业长期处于亏损状态，近四成的干散货海运企业流动资金长期处于紧绷状态，而企业融资的难度与成本都已经非常高，已有相当一部分干散货海运企业绷在破产边缘。在2016年干散货海运市场总体依旧非常低迷的情况下，干散货海运企业的亏损面还将进一步加大，将进一步挑战本已紧张的企业资金链，或将引发干散货海运行业的破产潮。