被称为“大宗商品市场最后一丝希望”的波罗的海干散货运价指数(BDI)，近期确实有“起死回生”的顽强表现。上周五，受助于海岬型船为首的各类型船舶需求增加，BDI上涨至四个月来的最高水准。
此时，手中握有航运相关交易筹码的投资者一定乐坏了。不过，在业内人士看来，BDI是拉起大宗商品的救命绳索，还是压垮大宗商品的最后一根稻草，至今仍然没有定论。如果中长期的需求端没有改善，那么大宗商品反弹之路随时可能终结。同样，对于航运业而言，在基本面并没有显著改善的情况下，行业仍需寻找“避险港湾”。
反弹逾八成 BDI创四个月新高
4月8日，BDI指数攀升22点或4.26%，报539点，创下去年12月9日来最高水平。据中国证券报记者统计，从2016年2月10日的低位以来，BDI指数反弹了85.22%。
BDI指数由几条主要航线的即期运费加权而成，衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的运输费用，被称为全球经济的“风向标”。历经30余年的变革，目前BDI指数由波罗的海海岬型指数(BCI)、波罗的海巴拿马型指数(BPI)和波罗的海超灵便型船运价指数(BSI)三大船型运价指数各三分之一权重组成。
具体来看，上周五，BCI急升94点或约17%，报656点，为去年12月中来最高，日均获利大涨556美元至5089美元，是BDI指数上涨的主要推动力。此外，BPI上涨16点至643点，日均获利涨128美元至5131美元;BSI上涨3点至488点。
东吴期货研究所所长姜兴春在接受中国证券报记者采访时表示，BDI大幅上涨是由三个方面原因导致：首先，全球经济温和复苏，对BDI有很强的拉动作用;其次，国际大宗商品贸易活跃，尤其是铁矿石等大宗原材料春节以后大幅上涨，促使航运业的需求小幅改善;第三，过去一年多，BDI从1200点以上跌至300点以下，市场极度超卖，因此技术上也有很强的反弹修正要求。
“本轮大宗商品价格在去年12月份创出新低之后开始反弹，而BDI指数是在今年2月份创出新低之后反弹的，BDI指数的反弹明显滞后于大宗商品市场，而大宗商品市场中领涨的品种主要是黑色系，因此与BDI相关的铁矿石是带动BDI指数上涨的重要因素。”混沌天成研究院院长叶燕武认为。
回顾去年8月至今的表现，天风证券固收总部资深分析师张静静告诉中国证券报记者，BDI指数走势可以分为五个阶段：第一阶段是去年8月中旬市场对于中国经济和人民币汇率的悲观预期导致的BDI大跌;第二阶段是去年10月至12月中旬市场对于美联储首次加息担忧带来的大跌;第三阶段是今年1月4日人民币汇率再度贬值及境外市场风险偏好恶化的冲击;第四阶段是今年2月中旬市场风险偏好改善带来的超跌反弹;第五阶段是本月以来的大幅快速反弹。
“本月以来BDI反弹的背景包括：中国经济小幅改善、人民币汇率暂时稳定以及境外风险偏好显著改善，而最为直接的原因还是在于市场对于中国经济和人民币汇率的悲观情绪有所改善。”张静静说。
另据上海一位从事国际干散货运输的人士表示，近日BDI指数涨势明显，主要原因是南美粮食运输的季节性因素抬升了对运力的需求。毕竟粮食较煤炭运价高，但凡能运送粮食的巴拿马等船型一般会抵至南美等候。不过，随着南美粮食运输高峰期的结束，国际海运费回落的概率大。
此外，据统计，2016年迄今共有144艘散货船被送拆，合计达到1190万载重吨。航运在线分析师认为，从世界范围看，2016年前9周，已经有120艘散货船出售拆解，合计1210万载重吨，如果继续保持拆解势头，将会打破2015年第二季度创下的1090万载重吨散货船单季度拆解纪录。市场人士分析，国家当前大力倡导去产能，所以拆船势必是海运业去运力的必由之路，将那些船龄高、船型差、高能耗、不具备市场竞争优势的船舶通过拆解而减轻航运企业的负担。
春寒料峭 航运仍需“避险港湾”
尽管BDI指数持续走高，但在业内人士看来，行业的基本面并没有显著改善，不应该过度乐观。
据了解，中国出口集装箱运价指数由2015年初的1064.42点下跌至期末723.26点，同比下跌32.05%，年均872.5点，同比下跌19.7%。最新的4月8日数据显示，该指数报640.27点，较上周下跌0.9%。这一关键数据不但没有反弹，反而接连走低，显示航运业寒冬犹在。
具体企业方面，以中海集运为例，2015年年报显示，报告期内，公司实现营业收入318.61亿元，同比下降12.07%;实现归属于上市公司股东净利润亏损29.49亿元，由盈转亏，同比下降377.88%;基本每股收益亏损0.2524元。公司拟2015年度不进行利润分配，亦不进行资本公积转增股本。
中海集运表示，集装箱班轮运输市场受全球宏观经济的不景气、运输需求增速放缓及新增运力持续扩张等因素的影响，供需失衡局面加剧。主流航线运价维持在低位震荡，亚欧航线受大规模运力持续投放影响，运价水平屡创新低。
格林大华期货研究所所长李永民指出，BDI与全球宏观经济关系密切，随着2009年美国金融危机爆发，BDI也走出了持续下跌的趋势，这对国内外航运行业带来较大的经营风险，为回避这些经营风险，国内期货交易所应尽快推出相关指数期货，便于相关企业回避市场风险。
中债资信公用事业部分析师牛圣涛也表示，规避运价波动风险是行业面对的日常性课题，航运运价指数衍生品作为行业套期保值的重要工具应运而生，特别是在运价波动频发频繁的干散货和油轮运输市场，可提前锁定入市航运企业的收入和利润水平。
据悉，航运运价指数衍生品有三种：航运运价指数期货(BIFFEX)、运费远期/期货合约(FFA)、运费期权(FreightOptions)。航运运价指数期货虽在推出之初有较好表现，最终因交易量下滑、合同流动性弱、对冲效果差等原因于2002年4月停止交易。运费期权因参与者对交易规则熟悉程度不够以及运费期权操作体系还有待完善等因素，影响了运费期权交易的现有市场交易量和市场价值，所以目前的运价指数衍生品交易中，FFA占有绝对优势地位。
业内人士提醒，航运运价指数衍生品虽然是国际航运市场重要的风险管理工具，但也暗藏风险，参与方如果不熟悉游戏规则而操作失误，很可能伤及自身。例如，由于航运企业拥有运价信息的优势，如果大型企业人为地囤舱、释放运力控制现货市场的规模，可能给期货市场带来诸多不确定性和风险。
对于海外FFA交易给航运企业带来的巨大风险，业内人士分析其中的原因主要有三点：其一，海外FFA交易所选用的工具过于复杂，甚至晦涩难懂;其二，不能坚持套期保值风险规避的宗旨，在利益诱惑下转向投机交易;其三，选择的交易对象与市场有误，这些交易大多选择以外资投行为对手的场外交易，而不是选择流动性更好的场内交易模式。
业内人士认为，今后中国的航运运价衍生品交易市场将会蓬勃发展。
据航运专家陈弋介绍，在航运鼎盛期的2008年，海外FFA交易的成交量曾经达到21亿吨，与当时的全球干散货运输总量(24亿吨)相差不大。即便在国际金融危机后，全球干散货海运市场进入衰退期，运价水平一年不如一年，不少时间在成本线之下，但经营者的风险意识仍然较强，参与航运FFA交易的热情不减。2009年至今，FFA交易的成交量每年基本保持在11亿吨上下，交易仍较活跃。相比之下，中国目前参与航运运价衍生品交易的企业就少很多。这主要与航运运价衍生品交易在中国落地时间不长，业者对其不甚了解，以及中国经营者风控意识有待提高等有关。
反弹还是反转?多空都很谨慎
大宗商品、特别是黑色系的反弹，点燃了多头的氛围。作为全球第一大铁矿石出口国——澳大利亚仍然看好未来五年的铁矿石价格。在上周五发布的最新季度展望报告中，澳大利亚工业创新和科学部将2016年铁矿石均价预期由去年年底时预计的每吨41.30美元上调为45美元。报告表示，随着成本高昂的矿山关闭，澳大利亚生产商的出口量将增加，明年铁矿石价格将上涨至56美元，2018年将涨至61.40美元，到2021年将上涨至64.70美元。
也有业内专家认为，大宗商品后市仍需谨慎。兴证期货研究员林惠就指出，近期BDI指数的强劲反弹，或将为大宗商品的筑底带来一定的支撑;不过BDI指数的涨幅虽很可观，但实际上只上涨了200点左右。随着大宗商品价格的回暖，企业复产复工的积极性逐渐提高，后期供给的增加又将对商品价格形成抑制。
姜兴春认为，尽管BDI大幅反弹，但是近期涨势趋缓，也面临去年12月份600点一带压力，说明大宗商品对航运的改善有限，因此大宗商品市场的需求可能是短期的，缺乏实质性需求拉动的商品反弹有望修正或者终结。BDI有超前预警作用，比如前期大幅上涨就是铁矿石大量运输导致，还有国际铜库存从海外转移至中国，中国近期铁矿石、铜库存高企，价格因此回落，影响到国际大宗商品进一步反弹。预计未来一个季度大宗商品整体步入调整可能性较大。
“从今后一个阶段看，国内经济结构调整还需要一个较长的过程，铁矿石、黑色能源板块短期上涨并不代表国内实体经济真正好转，在未来一个不短的时间周期内，供过于求仍构成这两个产业链的主要特征。因此，在国内实体经济发生实质性改观之前，现货压力仍对价格上涨构成较大压力，近期的每次上涨只能看作是一次反弹。”李永民告诉中国证券报记者。
事实上，此前BDI大幅走低并不断刷新历史新低的过程中，大宗商品并没有跟跌，反而是表现比较坚挺，因此目前BDI的升势主要是对于悲观预期的修复。张静静表示，如果即将公布的中国3月及一季度经济数据有超预期表现，那么对大宗商品和BDI还会有一定提振，但各类商品走势会在各自基本面影响下继续分化。
叶燕武指出，BDI是大宗商品反弹的滞后指标，是大宗商品反弹带动了BDI的反弹，因此BDI只是验证指标，不是领先指标，不能指引大宗商品价格，而大宗商品价格的本质还是由供需结构决定，而在大环境依然处于信用收缩的情况之下，小的补库周期只能使得价格反弹，因此在利多反弹因素不断出现之后，市场的震荡就是等待后市的相对明朗。
