截至5月11日，BDI(波罗的海干散货指数)报收579点，再次跌破600点，连续八个交易日下跌。前段时间被爆炒的大宗商品“降温”，是此番下跌的主要因素，根本原因是中国等主要国家有效需求不足。

　　5月11日，受累于海岬型船及较小型船需求下滑，整体干散货运价指数降15点，报579点。BDI指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。

　　2016年2月10日，BDI创下历史最低的290点后，借力于今年三四月份大宗商品市场、尤其是中国钢铁行业的大幅上涨，BDI也一路上涨至近期高点715点，较今年低点上涨425点，涨幅高达146.55%。

　　促成上阶段的暴涨主要有两个因素。一方面，拆船活动年初有所升温，尤其是较大型船舶，仅仅在第一季度，就有49艘巴拿马型船、17艘好望角型船和4艘超大型矿砂船被拆解，总拆解运力超过1200万载重吨，这是上一季度船舶拆解量的两倍，使得船舶运力在近10年来出现首次下滑。由于船舶滞留量、被取消订单量和拆解量急剧增加，对干散货市场运力的大幅消减发挥了重要作用，这将使未来几个季度的运价出现小幅抬升。

　　另一方面，大宗商品价格上涨。钢价上涨推动钢厂高炉开工率和产能利用率提升，钢厂补库存活跃，铁矿石进口增加。全球知名航运咨询公司德鲁里的研究报告指出，铁矿石贸易的繁荣，使澳大利亚和巴西在出口方面出现短期繁荣，主要原因在于铁矿石库存已处于低位，补充库存使得海岬型船在太平洋地区得到更好参与。未来几个月，随着库存增加，中国季节性铁矿石进货将会放缓。

　　然而，以中国为代表的需求面并没有根本好转，这是造成近期BDI八连跌的主要原因。花旗集团分析师估计，中国4月钢铁需求较去年同期至少下降7%，因此，对铁矿石、螺纹钢以及其他工业金属的疯狂投机行为正在令市场价格全面崩溃，拖累BDI急剧下挫也就不足为奇了。

　　德鲁里预计，2016年干散货平均运价将低于2015年，根据预报，干散货航运市场的中期至长期仍将充满挑战。德鲁里指出，虽然马士基航运和美森轮船均在一季度盈利，但多数承运商将“进一步亏损”，2016年全球班轮公司将损失100亿美元。