2016年前三季度，我国钢材市场走出了自己独有的步调。钢材价格走势结束了持续四年的单边下跌行情，曾两度反弹。第一波钢价是从去年12月底到现在，不同的品种涨幅在1100-1500元不等，钢厂利润也一度在4月份增至800元以上;第二波价格上涨是从六月初到八月底接近三个月的时间，价格整体涨了500到600元。在市场信心有所提振的情况下，国家政府也在大张阔斧的进行供给测改革，可称之为史上最严厉、执行力最坚决的一次钢铁行业大清洗。2016年这波大行情主要由于钢铁市场短期的供需错配及政府不断释放货币流动性的政策刺激，对经济复苏的确起了一定的作用，但钢铁行业整体产能过剩的毒瘤依旧存在。

　　近段，钢厂兼并重组改革的事情时有发生。宝钢武钢大合并，湖南华菱“弃钢从金”，东北特钢因为今年3月九度债务违约而被迫进入破产程序，而就在昨日，银行债转股方案的基本敲定，使得负债高企的中钢集团幸免于难。诸多类似事件，2017年将继续上演。

　　关于造成中国钢铁行业过剩产能的原因，在此，就不做赘述了，我们今天就主要来谈下钢铁行业的未来。

　　纵观世界钢铁工业的发展进程，大概可分为三个阶段，19世纪以英美德为首的早期粗放式的发展;20世纪进入了工业化高速发展阶段，主要以美国、德国、英国包括后来迅速发展的俄罗斯和日本为主;至20世纪末21世纪初，中国钢铁行业才赶上了钢铁行业的列车，比英国、美国、日本等足足晚了100-200年。但是中国经过后期迅速赶超，成为钢铁生产大国，钢铁产量一度占世界钢铁产量的50%.

　　早期的欧、美、日也同样经历了去产能的巨痛。大同小异，他们也基本上以政策和市场调控两种手段为主。一方面进行国企私有化改革、加强企业间兼并重组，行程规模效应，提高企业竞争力及盈利水平;另一方面通过技术升级(新技术、新设备)、管理改善(先进理念、财务补贴用于员工安置)等产业政策等降低成本，进行国际产能转移(如新日铁、安米)，此外，也可以通过环保倒逼，迫使不达标的企业退出市场等。

　　未来钢铁行业的蓝图

　　经过“去产能”洗礼，中国未来的钢铁行市场，也会像其他发达国家一样，形成以几个以较大钢厂为主导的、规模化的、产能利用率较高的、绿色的环保的、有自己独立品牌的发展模式，当然清洁炼钢原料也成为首选。

　　中国炼钢模式的现状和发展瓶颈

　　中国炼钢主要以消耗铁矿石的高炉-转炉炼钢为主，其对铁矿石原料的依赖度高达80%，而长期的转炉炼钢，给我国带来严重的环境污染;而作为清洁能源的废钢，一直被忽略，中国消耗废钢资源的电炉炼钢仅占10%左右的比例，远低于世界平均电炉钢比(30%左右)。废钢原料配比长期维持在5-15%区间，废钢单耗当前102千克/吨粗钢，远低于当前世界平均水平(200千克/吨钢)。

　　而废钢作为炼钢原料之一，是一种无限循环使用的绿色载能资源，是目前唯一可以逐步代替铁矿石的优质炼钢原料，而消耗废钢资源的电炉炼钢环保效益根本没有得到体现。从节能环保因素来看，用废钢生产1吨钢可节约铁矿石1.3吨，能耗减少350千克标煤，减排二氧化碳1.4吨，减少二氧化硫和烟粉尘排放。因此，无论从环保的角度还是从经济效益的角度，废钢，无疑都是一种理想的原料，但是20多年来，废钢在中国的使用比例一直都很低。

　　废钢在中国发展的瓶颈

　　废钢产业发展长期落后与钢铁工业的发展。我国钢铁工业经过20多年的发展，粗钢产量已经从1994年的9262万吨增至2014年高点8.23亿吨，但其中电炉产钢量所占比例1亿吨不到。然而这一切都是有着历史的原因的：

　　早期国内废钢资源偏紧。我国工业化发展起步较晚，废钢的产生和回收还不成熟。全国钢铁积蓄量，直到2014年才赶超上美国，达70多亿吨，一举成为全球第一。而日本德国这些发达国家很早就完成了工业现代化，而且他们废钢的产生和回收正好能够达到循环利用上的平衡。

　　目前我国废钢回收利用产业发展困难。废钢回收利用产业是一个低风险、低利润、低回报的行业，融资、信贷比较困难，资金缺乏，难以支撑自身规模的进一步扩张。与此同时，较重的税费负担也在一定程度上影响了再生资源企业的发展壮大。此外，钢铁行业整体产能过剩，运营艰难，废钢消费量减少的情况，制约着钢铁回收加工行业的发展。

　　我国废钢加工配送市场不规范。废钢从废弃资源到实现真正利用，须要经过回收分拣—加工配送—钢铁冶炼。其中，加工配送承上启下，承载着废钢产业化发展最关键的一环。在回收分拣体系，由于废钢铁资源缺乏统一的标准，回收价格稍有不同，资源的流向就会发生变化。同样，在钢铁冶炼应用环节，废钢产品价格稍有变化，应用的流向也会发生变化。作为微利行业，由于缺乏有效市场监管，废钢加工配送的正规企业经常出现价格倒挂，相应的会影响废钢的供货稳定。

　　废钢价格的大幅下挫也导致废钢回收企业经营困难，行业发展艰难。

　　电力成本高昂，使得钢厂采用电炉炼钢性价比不高。从市场角度来看，在现有条件下对于同一钢种转炉流程冶炼成本相对较低，因此才有了以铁矿石为原料的高炉-转炉的巨大的市场。

　　铁矿石价格跌幅曾一度高于废钢价格，那么以消耗铁矿石的高炉-转炉炼钢成本优势更加明显。短流程炼钢比长流程炼钢节能减排效果明显。但由于环保违规成本过低，处罚力度不够，难以改变部分企业以牺牲环保为代价换取利益的行为，使短流程炼钢的节能环保效益难以得到体现，铁水工艺在短期内难以被淘汰。

　　受高炉-转炉炼钢产能过剩影响，未来3-5年，中国废钢需求增速预计要低于供应增速。根据中国去产能计划，至2021年，要压减粗钢产能1亿-1.5亿吨。从欧洲、美国和日本去产能的历程来看，产能出清至少需要5-8年的时间，结合中国的国情，国内很多产能过剩的企业中包含了太多僵尸企业，因此真正涉及铁水产量减少可能要在3年以后才能看到，因此废钢需求短期内依旧疲弱。

　　工业化的进一步发展，使全国钢铁积蓄量进一步增加，至2014年全国钢铁积蓄量达70多亿吨，废钢的潜在资源变得充裕了;另外，中国2016年正式进入去产能的通道，并计划于2021年，压减粗钢产能1.5亿吨，据某机构预测，至2035年中国高炉数量将减少500多座。高炉数量的减少和铁水产量的进一步退出，势必将逐步提高中国电炉钢比和废钢消耗量。

　　中国即将进入废钢时代

　　废钢存量峰值将于2035年达到13亿吨。

　　建筑业(房地产和基础设施)拆迁周期的到来，使中国废钢潜在存量有望于2030年达到7.54亿万吨，至2035年，中国的废钢存量将达高达13亿万吨(高于美国当前废钢存量10倍)。在小高炉逐步淘汰，铁水产量明显减量后，由于废钢存量相对充裕，废钢使用量和电炉钢比将会有所提高。按照钢铁工业发展愿景，2020年电炉钢比例将达到20%，至2030年，废钢在电炉配比将达中占100%，废钢消耗有望与2020年达到世界平均水平200千克/吨粗钢。

　　废钢作为炼钢原料之一，未来的发展一定依托于整个钢铁需求的大趋势。而据机构预测，中国钢铁需求的高峰远远未到，也就是意味着未来废钢使用率又进一步提升的可能性。

　　中国城市化发展将为经济发展带来新的机遇。至2035年，中国城镇化率将会达到70%，2030年，城市人口将超过10亿。随着城市移民的大量涌入，与此相应的城镇化建设如建筑业(房地产和基础设施建设)、机械制造业、汽车制造业、家电制造等都会有相应的发展，据此，我们认为中国钢铁消耗高峰尚未到来。2030年中国钢材需求将达到峰值8.45亿吨，人均钢材消耗有望增至600千克。根据世界钢铁协会日前发布的年度统计数据显示，2015年全球人均成品钢材表观消费量连续第二年出现下滑，降至208.2千克，较上年的217.1千克减少4.1%。中国、日本、韩国、美国等人均成钢材表观消费量均出现不同程度的下滑，如图所示，中国当前人均成材表观消费量为488.6千克，根据机构预测，2020年人均钢材消耗有望增至600千克。

　　从国外钢材市场需求来看。中国钢材以巨大的成本及价格优势，受到国际用钢国家的青睐。虽频频遭受欧盟、东南亚、美国等国以贸易反倾销等各种名义对中国钢材进行强烈抵制，但目前整体上暂不能阻挡中国钢铁的出口势头，据相关机构预测，今年钢材出口量有望超过去年创下的1.12亿吨的出口量，但是随着全球经济摩擦加剧，国家市场需求或将受到遏制。

　　从国内钢材需求来看，如下图所示，2016年至2020年初，受整体行业下行影响，国内用钢需求并不会有太大起色，而2020年-2035年，受行业周期发展的影响，用钢需求将会有所增长。从用钢铁需求比例来看，建筑行业占比最高，达30-40%左右,但由于建筑行业2015年产能过剩，从2016年-2020年，建筑行业将进入下行通道，直到2030后才有所恢复;交通业在用钢需占比求9.6%-12%，自2016年至2035年，将持续进入上行通道;设备行业的用钢占比16%，随着工业产业地不断升级，新兴产业设备投资成为新增点。

　　下面将从四个领域分析一下我国未来的钢材需求

　　建筑(房地产和基础设施)

　　建筑业，作为与钢铁工业、汽车工业并列的国民经济的三大支柱之一，在国家经济发展的每个环节起着至关重要的地位。然而当下建筑业也面临着严重的产能过剩问题，房地产库存高企、工业建筑受行业经济下行影响，新建投资空间不大等。面对这样的形式，政府计划将建筑行业总产值占中国国内生产总值的比例将以每年1%的速度递减。

　　居民建筑中，由城镇化发展带来的新增住房需求增量明显，而居民住宅折旧与拆迁的新增住房需求增量稳定。

　　根据某机构调研预测，至2030年，中国的住房需求增量主要来自城镇化，2015-2030年的累计增量为92.4亿-99.6亿平方米，贡献比例为47%~58%;而拆迁需求带来的增量也相对稳定，2015-2030年的合计增量约47亿-58亿平方米，约占新增住房需求总量的27%~30%;不确定性大的是来自住房改善的需求，2015-2030年总量跨度在19亿-54亿平方米的范围，占新增住房需求的11%~26%。

　　城市移民人均住宅面积。根据联合国国际统计资料，关于住房水平的一般国际经验是：中等收入国家的人均居住面积约为20平方米，中高收入国家在29平方米左右，高收入国家约为31平方米，仅有少数最发达国家在40平方米以上。经验表明，当居民收入达到一定水平后，对住房面积的需求不再会有明显的提升。

　　根据中国社会科学院财经战略研究院于2013年12月发布的《中国经济体制改革报告2013》，预计2020年中国城镇居民人均住房建筑面积将达到35平方米。据此，笔者按照保守、中性和乐观三种假设，设定2020年中国城镇居民人均住房建筑面积将分别达到34平方米、35平方米和36平方米。若假定2015-2030年中国城镇居民人均住房建筑面积增量保持不变，那么2030年中国城镇居民人均住房建筑面积将达到35.4平方米、37.6平方米和39.9平方米。后者如按照1:0.75的折算率，人均建筑面积换算成人均居住面积则分别为26.5平方米、28.2平方米和29.9平方米，与中高收入国家人均住房居住面积水平相当。以此为基础，以下我们逐一分析2015-2030年中国因城镇化、折旧拆迁、住房改善所带来的城镇住房增量需求.

　　居民住宅折旧与拆迁。20世纪80末90年代初(2000前)建造的居民住宅，主要有砖木结构、预制板结构、钢筋混凝土结构等，根据不同建筑材料，我们按照住房设计周期30年-50年来算，至2010-2030年，这批将房屋将面临着大规模的拆迁和替换。根据某机构预测，2015-2020年全国城镇累计拆迁需求为13.2亿-16亿平方米，中性估计为14.3亿平方米;2015-2025年的拆迁需求累计值为28.4亿-34.3亿平方米;2015-2030年为47.8亿-57.7亿平方米，中间值为52.9亿平方米。

　　改善型住房需求。随着居民收入及生活水平的不断提高，及当前城市移民在当地城市拥有住房比例比较低的情况下城镇居民改善住房的需求还会逐步增高。根据机构预测，2015-2020年中国城镇因住房改善消费带来的城镇住房总需求增量累计值下限为6.4亿平方米，中间值为12.4亿平方米，上限为18.3亿平方米;2015-2025年的累计改善需求在12.4亿-35.3亿平方米之间;2015-2030年为19亿-53.9亿平方米，中间值为36.5亿平方米。

　　城镇化。2014年3月国务院发布《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》，预计2020年中国常住人口城镇化率要达到60%左右。据此，笔者假定2020年中国城镇化率将达到60%。若2015-2030年的城镇化率保持不变，则2030年中国城镇化率将上升至68.7%。另根据“六普”2010年各年龄段人口数据和上文估计的城镇化率，由轮替迭代法可估算出2020年、2025年和2030年中国城镇人口将分别达到8.5亿、9.3亿和10.2亿，2015-2030年均增加城镇人口1680万。若按之前设定的对城镇人均住房面积的保守、中性和乐观水平来分别估计，因城镇化带来的城镇住房需求增量在2015-2020年期间累计最低约为32.5亿平方米，中间值为33.1亿平方米，最高为33.8亿平方米;2015-2025年的城镇化需求增量为61.5亿-65.1亿平方米;2015-2030年为92.4亿-99.6亿平方米，中间值为96亿平方米。

　　工业建筑领域的新增用钢需求有限

　　工业建筑发展空间存在行业差异，传统和低端行业如钢铁厂、水泥厂、机械厂等，新建投资将回落，新建空间越来越小;新兴行业的发展在装备和技术新建上会有一定的增量。整体来讲，整个工业建筑领域的市场空间并不会太大。

　　建筑业(房地产和基础设施建设)、机械制造业、汽车制造业、船舶制造、家电制造、电力设备等行业，大部分都受到了经济低迷影响，市场需求疲软，各自板块的业务扩张在不同程度上都有所收缩。根据某机构调研来看，未来10年，。但是，考虑到中国未来城市化的进一步发展(至2035年，中国城市化发展水平将达到70%)，与城市化发展相关的城市移民人口的住房需求将会成为未来钢铁需求的增长点之一;同时，自改革开放以来，中国就加大了对基础设施建设的投资力度，国内道路交通设施的进一步完善，再度激发了居民汽车购买需求，汽车制造用钢需求未来将会有所增长。

　　基础设施

　　未来基础设施吨钢需求增幅是有限的。

　　轨道交通建设和公路建设未来新增吨钢需求有限的。2008年，政府就已加大了对高铁的投资力度，但只是雷声大，雨点小，项目进展缓慢，只在近5年，部分工程才有明显的起色，最近刚开通的郑徐高铁也是在历经了6年的缓慢发展，才逐步通车运营的。轨道交通建设也今年进入高峰期，各一线、二线、三线城市都在如火如荼的施行，但是就其建设用钢量来讲，轨道交通建设的用钢强度不及高铁用钢的1/3,因此地铁建设带来的新增钢铁需求是有限的;另外，公路建设用钢需求也十分有限，根据国家公路建设里程目标预测，未来公路建设用钢需求仅约0.08吨/公里。

　　电力基础设施与水利基础设施建设用钢需求新增有限。电力基础设施包含发电设备和电能传输设备，其用钢强度是不同的，但是电力设施整体的用钢需求与国家电力供需格局密切相关。

　　我国目前的电力总体供大于求，电力需求增长明显放缓，因此，电力设施新建难以相继，电力设施用钢需求涨势前景暗淡。据机构预测，今年全国发电设备平均利用小时数约为3760小时，比上年下降约210小时，其中火电设备平均利用小时数为4040小时，比上年下降约290小时，进一步创改革开放以来新低。

　　从电力供应来看，东北、西北地区电力富余程度进一步加剧。由于缺乏统筹的电力规划指导，电源装机仍旧保持快速增长，使得全国多数地区存在电力供应大于电力需求的问题。2016年，东北、西北电网富余程度均比2015年有所加剧。

　　从电力需求来看，今年电力需求增长缓慢，电力企业经营压力进一步加大。对电网企业而言，受电力需求增长缓慢影响，售电量增长乏力，加之电力体制改革将使售电市场竞争加剧，企业难以靠售电支撑收入、利润的较快增长，未来也许会面临着被出清的趋势。

　　水利和风力发电设施的用钢强度是最高的，但我国弃水、弃风规模持续攀升，因此水利、电力发电设备用钢需求也会因此收到影响。

　　近年来，受运行机制不健全、电力需求增长放缓、系统调峰资源不足以及电力外送能力有限等因素影响，我国弃水、弃风、弃光规模持续攀升。今年上半年，全国弃风电量达到323亿千瓦时，弃风率为21%，同比上升6个百分点。甘肃、新疆、吉林、内蒙古弃风率均超过30%。此外，西南地区弃水、西北地区弃光的规模也有所上升。

　　水利设施用钢需求与城市商用及住宅建筑的未来新建需求密切相关。水利设施与商用建筑和民用建筑系统密不可分。那么，在商用及民用建筑分部密集的地方，水利设施分部也相对密集。由于当前商用和民用建筑供应相对饱和，未来商用和民用建筑受城市化发展水平和房屋建设拆迁周期相关联，因此，水利设施新增用钢需求也许会在10-20年有所新增。

　　汽车制造

　　2016年至2030年，中国汽车用钢强度将稳步增长，家用小汽车和商用车新增用钢需占比高43%;自2030年到2035年，由于新能源车的研发和新型材料的出现，汽车用钢需求将在2030后将止涨持稳。

　　汽车产销量快速增长

　　自2000—2015年，中国汽车销量从208.62万辆增长至2450万辆，年复合增长率近20%，目前已经成为全球第一大汽车消费国。2015年产量2450万辆，再创新高，远超美国(1747万辆)日本(504.7万辆)。

　　汽车保有增速依旧较好，购买力强劲。随着汽车销售的快速增长，国内的汽车保有量紧跟步伐，截至2016年6月底，全国汽车保有量为1.84亿辆(2015年保有量1.72亿辆)，汽车驾驶人2.96亿人，折算2.2个驾驶员有一辆私家小客车。而实习驾驶员有3502万人，对应1.67人购一辆车，购买力依旧有支撑。按照这个步调发展，预计2017年3月份左右，汽车保有量突破2亿辆，仅次于美国。。

　　2015年迎来汽车报废高峰，预计每年汽车报废量为500万辆以上。2013年5月由商务部颁发的《机动车强制报废标准规定》，对各种机动车的报废标准和年限做了相关的界定，规定汽车报废的年限为10-15年。那么，中国汽车自2000—2015年生产的汽车在2010-2015年，按照2015年保有量1.72亿辆来算，预计当前每年大概汽车报废量有512-860万辆。

　　另外，中国当前人均汽车拥有量0.12辆/人，随着汽车产销量持续上扬和中国城市化的进一步发展，中国人均汽车拥有量或将于2050年达到世界发达国家水平。

　　船舶制造

　　船舶制造行业目前面临着巨大的产能过剩，加上当前全球航运业的不景气，诸多造船厂开始破产，部分造船厂现已提前进入拆解周期。因此，船舶制造行业对未来用钢需求新增有限。

　　中国造船厂今年新增订单不及去年一半，国内造船业产能过剩矛盾凸显，造船业出清速度加快。据工信部预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨，而目前中国造船产能约6500万载重吨(已经由8000万载重吨下降至6500万载重吨)，这意味着，仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求。数据显示，去年全国造船完工量4184万载重吨，同比增长7.1%，而相应的，新承接船舶订单量3126万载重吨，同比下降47.9%，过剩的船舶供应及行业的持续低迷，使得国内有多家船企倒闭。五洲船舶成为造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂，2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整，2015年12月24日，江苏国信集团旗下的船厂舜天船舶以不能清偿到期债务并且资不抵债为由，向南京中院申请公司破产重整。

　　BDI指数最差一年，船舶制造业前景暗淡。波罗的海干散货运价指数(BDI)，作为国际公认的干散货运输市场最权威的晴雨表，是国际贸易繁荣与否的真是写照。自2016年初至今，BDI平均指数600不到，是自BDI指数创立以来最差的一年。与之相关的造船业形势急剧恶化。

　　中国船舶(600150,股吧)工业经济运行坠入“过冷”区间。2016年8月，中国造船业预警指数为63.3点，较上月进一步下滑4.6点，坠入“过冷”区间。8月份船东撤单、推迟接船等情况继续蔓延，其中中国船厂状况更为严峻，特别是接单量较大的散货船领域，一再延期的状况时有发生。在未来较长时间内，造船市场内生需求持续低迷和缓慢去产能相交织，短期内中国造船企业生存形势将不会明显改善。

　　废钢的到来对我国粗钢生产的影响

　　国家去产能，为提升废钢未来消耗量和提高废钢比提供了契机。500多座高炉的出清，为电炉炼钢提供了机会。铁水产量逐步地减少，为废钢消耗量的提升提供可能性。

　　据机构调研，至2035年，中国钢厂高炉数量将缩减64%，由当前的841座降至2035年的307座，小高炉数量将减少581座，降幅80%;大型高炉(4000m³以上)的数量将会逐步增加，增幅约50%;2000-4000m³的中型高炉将是未来钢铁生产的主力军，至2035年将增至142座，增幅30%。

　　废钢的到来将会改变我国的粗钢生产方式的变化

　　至2020年，以高炉-转炉炼钢比将小幅下滑，电炉钢比有望升至20%。至2030年，废钢在电炉配比将达中占100%，废钢消耗有望与2020年达到世界平均水平200千克/吨粗钢。

　　未来铁矿石市场

　　至2035年，中国小高炉、大型高炉、中型高炉的比例大约10%：46%：44%。未来大型、中型高炉高度集中，高炉产能利用率进一步提升，那么高铁水出产率、低污染物排放的铁矿石类产品将逐步被青睐。

　　烧结粉矿将进一步下调，高品烧结用料。中国平均烧结配比高达80%，几乎抵达最上限，而欧洲、日韩烧结配比约为58%和68%，那么未来低品烧结矿配比将会进一步下调。

　　球团用料将逐步提高，球团配比将由2015年的150千克/吨铁水增至273千克/吨铁水。大型、中型高炉数量的增加，未来市场球团需求新增7800万吨。

　　未来新增球团的需求极大可能由国内矿山供应。在矿价62美金/吨水平下，国内精粉量可供应量约2亿吨，如果我们按照23%的造球比例来算，那么国内球团供应能力约有5000万吨(但是真实中国市场球团的供应不会有这么高)。

　　未来10年中国造球精粉进口将增长1500万吨，其中一部分来自在澳洲投资的两个磁铁矿项目。

　　对铁矿石供应商来讲，投资新矿山风险太高。如果能够充分利用自己现有的设备，进行产品升级，以生产适合市场需要的产品王道。

　　2016年，是我国钢铁行业最关键的一年，也是充满挑战和机遇的一年。未来5-10年，在钢铁行业需求持续疲软的态势下，整个产业链都会面临着收缩的风险，过剩产能的出清，投资的萎缩，失业等所带来的阵痛，让我们不得不去积极的适应市场。未来低污染、高效能原料终将成为行业的首选。